Autonomes Fahren nach Schweizer Art

2020 hätte das Jahr der autonomen Fahrzeuge werden sollen. Etwa um das Jahr 2015 waren sich die meisten Hersteller einig, dass dannzumal, 2020 eben, erste weitgehend autonom zirkulierende Autos auf den Markt kommen würden. Wie man weiss, ist aus diesen hochfliegenden Plänen nichts geworden.

Dennoch gab es seit 2015 beträchtliche Fortschritte. Doch die Entwicklung in diesem Technologiebereich gestaltet sich, wie es sich schon antike Denker vorgestellt haben: Je mehr man weiss, desto mehr weiss man, dass man nichts weiss. Oder doch zu wenig, damit sensorbestückte, fahrende Supercomputer sicher durch den Strassenverkehr kämen, um aus der Philosophie wieder in den Bereich der Technologie zurückzukehren. Und Sicherheit ist, noch vor möglichen Effizienzvorteilen, das Kriterium Nummer eins für selbstfahrende Vehikel. Wirklich Sinn machen sie dann, wenn sie deutlich weniger Unfälle verursachen als von Menschen gelenkte Autos und Lastwagen.

Rempler hier, Robotaxi-Flotten da

Die Berichte aus der Welt des autonomen Fahrens könnten unterschiedlicher nicht sein. Da unterläuft einerseits einem im Schritttempo fahrenden autonomen Shuttle an den Paralympics in Tokio der Fauxpas, einen sehbehinderten Athleten anzufahren. Ziemlich ernüchtert stellte CEO Akio Toyoda nach dem (glimpflich verlaufenen) Vorfall fest, die Technologie sei für den Praxiseinsatz eindeutig noch nicht reif.

Anderseits sind in den USA, in Phoenix und in San Franciscos, Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer unterwegs. In Arizona stehen sie inzwischen nicht nur ausgewählten Testern, sondern der gesamten Bevölkerung mit genügend Vertrauen in die Technik offen. Mindestens 300 autonome Chrysler Pacifica sollen in der Wüstenstadt unterwegs sein, genaue Infos der Google-Tochter sind rar.

Lastwagen: Schritt für Schritt

Die Nutzfahrzeuganbieter verfolgen das Thema ebenfalls mit Nachdruck, mit eigener Forschung, aber auch durch zahlreiche Partnerschaften mit Tech-Giganten und findigen Startups. Transporteuren und Logistikern Effizienzgewinne anbieten zu können, motiviert zu grossen Anstrengungen und Investitionen. Mindestens so sehr wie die Elektrifizierung könnte das autonome Fahren die Spielregeln der Branche neu definieren, zum «Game changer» werden. Was sich hier abzeichnet: Zuerst werden selbstfahrende Vehikel auf klar umrissenen Geländen, beispielsweise in Hafenanlagen oder Deponien getestet, dabei vermutlich überwacht von Teleoperateuren. Dann folgen Einsätze auf Autobahnen und in einem weiteren Schritt erst werden sich autonome Camions in die Innenstädte wagen.

Thema des Mobility-Forum

Die Bemühungen sind global, ausprobiert wird das autonome Fahren aber auch lokal. In der Schweiz haben sich zahlreiche Unternehmen, primär aus dem öffentlichen Verkehr, zur Swiss Association for Autonomous Mobility (SAAM) zusammengefunden. Oliver Nahon, Strategic Manager der SAAM, wird kommende Woche am Mobility-Forum, das – am 11. November 2021 – im Rahmen der Nutzfahrzeug- und Zubehörmesse transport-CH/aftermarket-CH stattfindet, auftreten.

Natürlich wird es an der Veranstaltung um eine Bestandsaufnahme gehen, um erste Erfahrungen in Pilotprojekten, über die nötigen gesetzlichen Rahmenbedingungen und über einen Ausblick. Wo steht die Schweiz bezüglich autonomes Fahren? Bei der SAAm findet man, «gar nicht so schlecht», wie SAAM-Geschäftsführer Martin Neubauer, im Hauptberuf Leiter autonomes Fahren bei der Postauto AG, betont. Gewiss seien hier nicht Investitionen in Milliardenhöhe möglich. Mit den Pilotprojekten habe man aber breites Wissen und wichtige Erfahrungen zu neuen Formen der Personenmobilität sammeln können, insbesondere wie sich automatisierte Systeme auf öffentlichen Strassen bestmöglich einsetzen lassen können. Ausserdem sei es erfreulich, dass die Versuche mit selbstfahrenden Fahrzeugen bei den Kunden auf grosse Akzeptanz gestossen sind.

Bislang waren es Unternehmen des öffentlichen Verkehrs, die in der Schweiz Ausnahmebewilligungen für Feldversuche erhielten. Während anderswo auf der Welt der ÖV eher ein Nischendasein fristet und autonomes Fahren eine Angelegenheit der Privatverkehrs ist, suche die Schweiz einen sinnvollen, ergänzenden Ansatz zum bestehenden, schon gut ausgebauten ÖV-Netz, lobte Mobilitätsforscher Thomas Sauter-Servaes unlängst in einem SRF-Beitrag. «Es kann ja nicht Sinn und Zweck sein, dass wir mit der Technologie des autonomen Fahrens am Ende noch mehr Strassenverkehr generieren. Deshalb glaube ich, sind die Schweizer Ansätze viel besser.» Da kann Martin Neubauer als Vertreter von Postauto nicht widersprechen: «Wir sehen autonomes Fahren als einen wichtigen Teilaspekt im Güter- und Personentransport, der es erlauben wird, bisher noch weniger gut erschlossene Destinationen abzudecken.»

Auf dass das Beste gewinne…

In der SAAM ist auch Autoimporteurin und -händlerin Amag mit von der Partie. Das autonome Fahren habe zweifellos das Potenzial zum «Game changer», ist sich Philipp Wetzel bewusst, Managing Director des Amag innovation & venture Lab. In der SAAM seien zu gleichen Teilen Strassenorganisationen sowie Akteure des ÖV vertreten. Da mache es Sinn, einen kollaborativen Ansatz zu verfolgen. Wetzel: «Wir denken liberal und setzen darauf, dass sich die besten Lösungen durchsetzen.» In der Tat dürfte ein im Carsharing geteiltes, autonom ausgereiftes und elektrisch fahrendes Auto eine ähnlich günstige Umweltbilanz aufweisen wie Fahrzeuge des ÖV; und wäre faktisch auch zwischen ÖV und MIV (motorisierter Individualverkehr) anzusiedeln.

Reine Robotaxis - ohne Sicherheitsfahrer - wird es auf Schweizer Strassen nicht so bald geben. Vermutlich 2024 könnte ein Gesetz in Kraft treten, der die Thematik regulatorisch abdeckt – die Botschaft des Bundesrats wird Ende 2021, Anfang 2022 dem Parlament vorgelegt. Bereits vorgespurt ist die Sache auf internationaler Ebene. Das Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr soll entsprechend verändert werden, so der bisher gültige Passus, dass jede Person am Lenkrad das Fahrzeug dauernd beherrschen müsse. Der Bundesrat ist bereit, die Neuformulierung zu unterzeichnen.

In der Schweiz kamen bislang kleine Pendlerbusse zum Einsatz. Zu den Auflagen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) für die Versuchsbetriebe gehörten die Begleitung durch einen Sicherheitsfahrer und die Begrenzung auf 20 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zum Einsatz kam eine Umgebungserfassung mit Kameras, Lidar- und Radarsensoren sowie Software europäischer Startups – im Fall von Postauto der französische Anbieter Navya. Diese spielen naturgemäss nicht in der Liga von Waymo oder den Autogiganten. «Als kritisch hat sich die Objekterkennung herausgestellt», erklärt Martin Neubauer, «die Objekte richtig zu erkennen und zu klassifizieren, ist eine grosse Herausforderung.» So wie er es erlebt habe, sei ein Grossteil der Software hierzulande noch auf dem Niveau eines Kleinkindes, das sich im Strassenverkehr erst noch zurechtfinden müsse.

Nicht mit dem Frühling gerechnet

Zuweilen ist der Fortschritt eine Schnecke. Dies zeigte sich in Zug, wo ebenfalls ein Minibus getestet wurde. Hier musste die Strecke vorgängig bei gesperrter Strecke minutiös digital kartografiert werden, erzählte Carolin Holland in einem Podcast von «Intellicar». Sie war Projektleiterin MyShuttleZug und vertritt heute, als Head of Center of Competence «Autonomous Driving», die SBB in der SAAM. Dumm nur, dass die Aufnahmen im Winter erfolgten und die Software Mühe bekundete, als am Strassenrand die Vegetation zu spriessen begann. Dies führte zu unnötigen Stopps, für Kunden wie auch die anderen Verkehrsteilnehmer, was nebst dem bescheidenen Durchschnittstempo des autonomen Shuttles ein weiteres Ägernis war.

Der Kinderkrankheiten zum Trotz nimmt die Entwicklung selbstfahrender System Fahrt auf, wie Pilotprojekte mit Volkswagen in Hamburg und Mobileye und Sixt in München zeigen . Und die an der SAAM beteiligten Partner seien willens, ihre Kräfte zu bündeln, Doppelspurigkeit zu vermeiden und Projekte gemeinsam anzugehen, erklärt Geschäftsführer Neubauer. Man darf gespannt sein, was autonomes Fahren helvetischer Prägung leisten wird. Zuversicht ist sicher nicht falsch, denn die Möglichkeiten grösserer Mobilität, gerade auch für Menschen mit eingeschränkter Fahrfähigkeit, sind schliesslich vielversprechend genug.

Fünf selbstfahrende Elektro-Fahrzeuge für Planzer-Paket

Als erstes Transportunternehmen Europas hat derweil «Planzer Paket» fünf selbstfahrende Elektro-Fahrzeuge beim Silicon-Valley-basierten Start-up Udelv reserviert. Diese nutzen grüne und intelligente Technologien, bewegen sich leise fort, bieten ein Vielfaches an Sicherheit im Strassenverkehr und erweitern die Dienstleistungskapazität der Betreiber. «Planzer Paket» plant den erstmaligen Einsatz der autonomen Fahrzeuge im Rahmen eines Pilotprojekts, das zurzeit ausgearbeitet wird. Wenn alles reibungsfrei verläuft, dürften laut dem Unternehmen die Fahrzeuge in den kommenden Jahren erstmals in der Grossregion Zürich zu sehen sein.

 

Für die Teilnahme am Mobility-Forum in Bern vom 11. November 2021 gibt es noch letzte Plätze. Anmeldungen und Infos finden Sie hier.