Fördertechnologie bremst den Kostenanstieg

Die Erdölindustrie befindet sich in einem Umbruchprozess. Wir stehen an der Schwelle, an der das «konventionelle Erdöl» zusehends vom «unkonventionellen Erdöl» und anderen Kraftstoffen abgelöst wird.

• Das konventionelle Erdöl ist relativ billiges, rasch verfügbares Erdöl und zeichnet sich durch drei Merkmale aus: günstige geografische Lage, geringe Viskosität (Zähigkeit) und hohe Durchlässigkeit (Permeabilität) der umgebenden Gesteinsformationen.
• Dem unkonventionellen Erdöl fehlt mindestens eines dieser drei Merkmale. Das hat zur Folge, dass dessen Förderung in der Regel schwierig und teuer ist, hohen Energieaufwand verlangt und ein höheres Risiko (z.B. für die Umwelt) darstellt.

Unkonventionelles Erdöl wird unter anderem mit folgenden Förderanlagen gewonnen:

• Tiefseeöl: ab 500m Wassertiefe, z.B. Golf von Mexiko, brasilianische Küste.
• Ölsande: Ölvorkommen, deren Oberfläche frei liegt, wegen Verdunstung bleibt zäher Teer übrig (Fundorte in Kanada, Venezuela, Sibirien).
• Schieferöl: besteht aus leichtem Rohöl, das in wenig durchlässigen Gesteinsformationen (Schiefer- oder Sandstein) liegt und durch Fracking wirtschaftlich gefördert werden kann; primär in den USA (Texas und Nord-Dakota).
• Polares Öl: nördlich des 66. Breitengrades, klimatisch extreme Bedingungen.

Daraus zu schliessen, dass damit auch die Zeit der Dieseltechnologie zu Ende geht, wäre aber ein Fehlschluss. Denn obwohl die neuen Fördermethoden aufwändiger (und damit auf den ersten Blick teurer) erscheinen, sind die Treibstoffkosten – abgesehen von Schwankungen an den Märkten – insgesamt kaum derart gestiegen, wie dies teilweise prognostiziert wurde. Dies weil auch die Förderindustrie selbst eine rasante technologische Entwicklung durchgemacht hat.

Ein Umstand, auf den 2004 bereits Herbert Glocker, Senior Political Adviser, BP Oil Deutschland, hingewiesen hatte: «Technologie und Kostenentwicklung sind stark verwoben. Neue Technologien wirken dem Kostenanstieg beim Suchen und Entwickeln entgegen», stellte er damals bereits klar. Eine Einschätzung, die sich bewahrheitet hat.

Und so haben der Weltmarktpreis, das Angebot oder die Nachfrage, in den letzten Jahren kaum kostentreibend auf die Treibstoffkosten gewirkt. Deren Anteil macht letztlich auch nur rund 50 Prozent des Dieselpreises aus. Die andere Hälfte sind die Fiskalabgaben. Basierend auf den durchschnittlichen Verkaufspreisen der letzten Monate macht die Fiskalbelastung (Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag, Mehrwertsteuer) rund die Hälfte des Verkaufspreises aus.

[Hinweis: Dies ist der 6. von 7 Artikeln zum Thema «Peak Oil», der auf transport-ch.com veröffentlicht wird.]