Faire fonctionner l'hydrogène

En mai 2018, sept membres ont posé la première pierre de l'Association H2 Mobilité Suisse. Composée à l'origine principalement d'opérateurs d'un réseau de stations-service, l'association est passée à 15 membres en un an. Particulièrement réjouissant : plusieurs sociétés de transport ont rejoint l'association.

C'est important car, selon Jörg Ackermann, président de l'Association Mobilité H2 Suisse (photo), l'industrie du transport routier joue un rôle clé dans le développement de cette technologie. Et ce qui est encore plus réjouissant : « L'intérêt pour la technologie des piles à combustible en cours de développement est énorme », déclare Jörg Ackermann.  « Notre association va continuer à grandir. » Pour lui, cela exprime un "esprit sain" qui culmine dans la réalisation dans l'industrie du transport routier : « Il faut faire quelque chose ! »

L'affaire du diesel comme déclencheur

Ça n'a pas toujours été comme ça. La technologie des piles à combustible n'est pas aussi nouvelle qu'il n'y paraît aujourd'hui. Différents constructeurs automobiles y travaillent depuis des décennies. Mais jusqu'à présent, cela n'a pas été suffisant pour réaliser la véritable percée. On ne peut que spéculer sur les raisons de cette situation : était-ce les coûts d'investissement élevés, le manque de pression de la part des politiciens et du public ? Quoi qu'il en soit, après l'affaire du diesel, le sujet des nouvelles technologies d'entraînement a été véritablement abordé. Depuis lors, l'hydrogène est redevenu un vecteur d'énergie.

Une croyance prouvée par les faits

C'est précisément parce que les débats sur les nouvelles technologies d'entraînement ont dégénéré en guerre de religion qu'il est important d'élargir l'horizon et de ne pas tomber devenir aveugle. L'hydrogène en tant que vecteur d'énergie, pour le fonctionnement des moteurs électriques, possède des propriétés qui sont tout à fait appropriées pour consolider la confiance en cette technologie. Il s'agit notamment de la sécurité d'approvisionnement dans le contexte de la révolution énergétique, de la dépendance à l'égard des matières premières et de leurs conséquences géopolitiques, de la question de l'autonomie, du temps de ravitaillement et, bien sûr, du respect de l'environnement, compte tenu du bilan énergétique global.

Pas de « stations-service fantômes »

Lorsqu'on lui demande si le calendrier de cinq ans pour la construction d'un réseau d'approvisionnement national peut être respecté, Jörg Ackermann est convaincu : « Oui, la volonté de nos membres est très forte. Tous les prestataires de services s'inspirent de ce projet ».

C'est là que l'industrie du transport routier entre à nouveau en jeu. La joint-venture entre Hyundai et H2 energy, qui prévoit d'amener progressivement 1000 camions Fuel Cell sur les routes suisses à partir de fin 2019, est une étape importante. « Nous construirons notre réseau d'approvisionnement autour des opérateurs de ces camions », explique M. Ackermann, et cela pour une raison logique : « Les coûts d'investissement pour cette nouvelle infrastructure de station-service hydrogène sont particulièrement élevés pendant la phase de démarrage. C'est pourquoi nous dépendons d'une utilisation de la capacité qui sera rentable tôt ou tard. » Il n'y a pas de place pour les « stations-service fantômes » dans le concept. D'ailleurs, le démarrage a eu lieu en novembre 2016 : à Hunzenschwil, Coop Mineralöl a mis en service la première station-service publique d'hydrogène (photo).

Ça paye  !

La joint-venture a pris un départ prometteur. « Les entreprises de transport qui décident d'utiliser un camion à hydrogène n'ont aucun risque d'investissement dans cette configuration, car ils ne peuvent pas être achetées », explique Jörg Ackermann.

Les véhicules utilitaires sont mis à disposition par l'entreprise commune aux frais du TCO. « Si l'on tient compte de la RPLP, ils sont comparables à ceux d'un véhicule diesel avec des performances identiques », reconnaît le président de l'Association Mobilité H2 Suisse.

Néanmoins, la sagesse commerciale s'applique ici aussi : la quantité détermine le prix. Si de plus en plus de camions et, parfois, de voitures particulières fonctionnent à l'hydrogène, le prix sera continuellement ajusté à la baisse.