Xplanis AG
Beschreibung
Xplanis – digitales Transportmanagement vom Disponenten bis zum Fahrer
Xplanis entwickelt branchenführende Transportmanagement-Lösungen, die tiefes Logistik-Know-how mit modernster Softwaretechnologie vereinen.
Unser Ziel: Transportunternehmen dabei zu unterstützen, ihre Prozesse zu digitalisieren, zu automatisieren und nachhaltig zu optimieren – für maximale Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit.
Unser interdisziplinäres Team aus erfahrenen Transportexperten und Softwareingenieuren kennt die Herausforderungen und Chancen der Branche aus erster Hand. So entstehen intelligente Tools, die operative Exzellenz ermöglichen: Mit smarten Automatisierungsfunktionen und leistungsstarken Optimierungsalgorithmen helfen wir, manuelle Ineffizienzen zu eliminieren, Leerfahrten zu vermeiden und Ressourcen optimal zu nutzen.
Das Ergebnis: spürbare Kostensenkungen und messbare Effizienzsteigerungen.
X4fleet – Das TMS mit Logistik-DNA.
Unser cloudbasiertes Transportmanagementsystem (TMS) ist die zentrale Plattform für die digitale Steuerung von Transportprozessen.
Ob Stückgut, Kurierdienst, Muldenservice, Schüttgut- oder Flüssigkeitstransport: Unser Flaggschiff X4fleet bietet maßgeschneiderte Funktionen für verschiedenste Branchen und Anwendungsfälle. Dank performanter Schnittstellen integriert es sich nahtlos in bestehende Partnerlösungen – vom Disponenten bis zum Fahrer.
Xplanis – weil intelligente Logistik mit smarter Software beginnt.
Info & Kontakt
Firmenbeiträge
Der Business Case für ein TMS passt auf eine Seite
24.09.2026
Manche Business Cases für Software basieren auf vagen Effizienzversprechen. Bei einem TMS ist die Rechnung glücklicherweise konkret und einfach messbar: Ein TMS ist anders – die Einsparungen liegen in fünf spezifischen Prozessen, werden in Minuten pro Auftrag gemessen und lassen sich mit Zahlen berechnen, die Sie bereits haben.
Die Einsparungen sind mechanisch, nicht magisch
Ein TMS schafft keinen Mehrwert durch eine mysteriöse Transformation Ihres Unternehmens. Es schafft Mehrwert, indem es Aufgaben um Minuten und Touren um Kilometer verkürzt. Das klingt weniger aufregend als „digitale Transformation“, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Man kann es messen. Wenn man den Prozess eines Transportauftrags in den meisten Betrieben aufschlüsselt, ergeben sich fünf Bereiche:
Auftragsmanagement. Aufträge, die per E-Mail, Telefon, Fax oder Portal eingehen und manuell in ein System übertragen werden. Adressdaten, die nachgeschlagen und korrigiert werden müssen. Kundendaten, die händisch erfasst werden. Jeder dieser Schritte ist manuell und kann durch ein TMS mit effizienter Auftragsannahme und Kundenportal verkürzt oder sogar komplett eliminiert werden.
Disposition. Tourenplanung, Zuweisung von Fahrzeugen und Fahrern, Reaktion auf kurzfristige Änderungen. Hier verbringt ein Disponent den Großteil seines Tages, und hier entfaltet Planungsunterstützung – durch Optimierung, Verfügbarkeitsansichten und Drag-and-Drop-Funktionen – die größte Hebelwirkung. Ein Disponent, der eine Tour in drei statt in fünf Minuten plant, gewinnt pro Woche mehrere Stunden Arbeitszeit zurück.
Dokumentation. Lieferscheine, Abliefernachweise, Unterschriften, Fotos, Schadensberichte. In papierbasierten Abläufen entsteht dadurch ein zweiter, völlig separater Workflow: Der Fahrer sammelt Papier, das Papier gelangt zurück ins Büro, jemand archiviert es, und drei Wochen später sucht jemand danach, weil ein Kunde eine Lieferung reklamiert. Digitale Dokumentation macht diese Kette überflüssig.
Ausführung. Fahrzeugspezifische Navigation für die geplante Route und die Abwicklung der Sendungen. Schlecht optimierte Touren führen zu unnötigen Kilometern; Umwege entstehen, wenn Fahrzeugbeschränkungen nicht berücksichtigt werden. Eine Tourenoptimierung, die fahrzeugspezifische Anforderungen einbezieht, reduziert in Kombination mit einer entsprechenden Navigation die insgesamt gefahrene Strecke.
Überwachung. Wissen, wie der Stand der Dinge ist, ohne nachfragen zu müssen. Statusverfolgung, Alarmmeldungen bei Abweichungen und Kundenbenachrichtigungen, die in Echtzeit zwischen Fahrer und Disponent synchronisiert werden. Der Mehrwert liegt hier teils in der Zeitersparnis, teils darin, Probleme frühzeitig zu erkennen – messbar ist vor allem die Zeit, die sonst für die Informationsbeschaffung draufgeht, da jeder Anruf zwei Personen unterbricht.
Fünf Bereiche. Jeder mit einem messbaren „Vorher“-Zustand, den Sie bereits kennen, weil er sich genau jetzt in Ihrem Büro abspielt.
Die benötigten Daten haben Sie bereits
Das macht die Berechnung so greifbar. Um den Wert eines TMS für Ihr Unternehmen zu schätzen, Ihr Betrieb benötigen Sie erstaunlich wenig:
Wie viele Fahrzeuge Sie einsetzen
Wie viele Transportaufträge oder Touren Sie pro Tag abwickeln
Was eine Stunde Dispositionsarbeit Sie kostet
Was ein Kilometer Sie kostet (inkl. Fahrer)
Wie hoch die durchschnittliche Distanz einer Tour ist
Wie lange Sie für die Erfassung und Dokumentation eines Auftrags benötigen
Wie lange Sie für die Planung und Überwachung einer Tour benötigen
Die letzten beiden Punkte sind die einzigen Schätzwerte, und Ihre Disponenten können diese recht genau einschätzen – schließlich sind sie es, die diese Arbeit täglich erledigen. Sammeln Sie diese Zahlen, und Sie haben die Ausgangsbasis für Ihre Kalkulation.
Berechnen Sie Ihr Einsparpotenzial
Anstatt von Ihnen zu verlangen, uns blind zu vertrauen, haben wir die Kalkulation in ein Tool integriert. Mit über 40 Jahren Erfahrung im digitalen Transportmanagement haben wir ein tiefgreifendes Verständnis für das Einsparpotenzial entwickelt, das sich für Kunden unseres TMS X4fleet typischerweise ergibt. Um es Ihnen einfach zu machen, haben wir einen Rechnererstellt, der Ihr spezifisches Einsparpotenzial auf Basis Ihrer eigenen Daten ermittelt. Das ist reine Mathematik, keine Wahrsagerei. Das Ergebnis ist meist höher, als man erwartet, da die Einsparungen mit Ihrem Betrieb skalieren: Zwei Minuten Zeitersparnis bei der Auftragsannahme klingen trivial, aber bei 120 Aufträgen pro Tag und 250 Arbeitstagen sparen Sie 1.000 Stunden im Jahr. Wenn Sie zudem durch Routenoptimierung 5 km auf Ihren 100-km-Touren einsparen, spart Ihre Flotte von 50 Fahrzeugen mehr als 60.000 km pro Jahr ein.
Ziehen Sie die Lizenzkosten für das TMS ab, und Sie sehen die Einsparungen, die direkt auf Ihr Ergebnis einzahlen. Wir berechnen X4fleet pro Fahrzeug und Monat. Keine Einrichtungsgebühr, keine Vorauszahlung für Lizenzen, keine Wartungsgebühr. Das ist zum einen eine unternehmerische Entscheidung – wir sind der Meinung, dass wir unser Geld dann verdienen sollten, wenn unsere Software Ihrem Betrieb einen Mehrwert bringt –, aber es macht auch die ROI-Berechnung transparent. Wenn die Kostenseite aus einem einzigen, vorhersehbaren monatlichen Betrag besteht, der mit Ihrer Flotte skaliert, können Sie diesen direkt den Einsparungen gegenüberstellen und sehen, was übrig bleibt. Sie werden feststellen, dass die Lizenzkosten im Vergleich zum Einsparpotenzial verschwindend gering sind.
Was die Kalkulation Ihnen nicht verrät
Zwei Einschränkungen, denn ein Business Case, der auf überzogenen Versprechen basiert, hält der Realität nicht stand.
Erstens: Die Einsparungen stellen sich nicht am ersten Tag ein. Ein TMS entfaltet seinen Nutzen erst, wenn es richtig angewendet wird, die Stammdaten gepflegt sind und die Prozesse angepasst wurden. Das dauert in der Regel einige Monate. Ein realistischer Business Case berücksichtigt daher das erste Jahr nur anteilig.
Zweitens: Die größten Vorteile sind oft die, die der Rechner nicht erfassen kann. Weniger Lieferstreitigkeiten, da der Zustellnachweis sofort verfügbar und durchsuchbar ist. Höhere Kundenbindung, weil Sie die Frage „Wo ist meine Sendung?“ in Sekundenschnelle beantworten können. Die Möglichkeit, mehr Volumen zu bewältigen, ohne zusätzliches Dispositions-Personal einzustellen. Diese Vorteile sind real, oft größer als die reinen Prozesseinsparungen und zu betriebsspezifisch, um sie pauschal zu berechnen. Wir haben sie bewusst außen vor gelassen. Ein Business Case, der nur das berücksichtigt, was sich belegen lässt, ist ein Business Case, der auch den kritischen Fragen des CFO standhält.
Möchten Sie die Zahlen für Ihren Betrieb mit jemandem durchgehen, der das schon oft gemacht hat? Sprechen Sie mit uns.
Ihr E-LKW hat kein Reichweitenproblem. Ihr Disponent hat ein Informationsproblem.
23.09.2026
Die Elektrifizierung einer Flotte bringt eine völlig neue Dimension in die Planung von Transportprozessen: Ladestände, Ladeplätze im Depot, externe Ladepunkte sowie Routen, die Temperatur und Topografie berücksichtigen müssen. Hier erfahren Sie, warum all das in das Transportmanagement-System (TMS) gehört – und nicht in fünf verschiedene Portale.
Warum die Elektrifizierung der Flotte die Planung grundlegend verändert
Fragt man Transportunternehmer, was sie bei ihrem ersten Elektro-Lkw am meisten beunruhigt, lautet die Antwort meist: die Reichweite. Fragt man ihn achtzehn Monate später erneut, wenn bereits einige E-Lkw im Einsatz sind, hat sich die Antwort geändert. Die Reichweite ist beherrschbar, die eigentliche Herausforderung ist die Planung drumherum.
Ein Diesel-Lkw ist aus Sicht von Disponenten ein einfaches Objekt. Er hat einen Fahrer, eine Kapazität und einen Standort. Kraftstoff ist praktisch eine unbegrenzte Ressource, die bei Bedarf in wenigen Minuten nachgefüllt wird. Ein Elektro-Lkw ist grundlegend anders: Seine nutzbare Reichweite hängt von Wetter, Beladung und Topografie ab; das „Auftanken“ dauert zwischen vierzig Minuten und mehreren Stunden; und die „Tankstelle“ ist eine knappe Ressource, die gebucht, geteilt und eingeplant werden muss.
Mit anderen Worten: Die Elektrifizierung verändert nicht nur das Fahrzeug, sie verändert die Planung.
Was sich für den Disponenten wirklich ändert
Sobald schon nur ein Teil der Flotte elektrisch fährt, benötigen Disponenten zusätzliche Informationen.
1. Ladezustand und realistische Restreichweite in Echtzeit. Nicht die Reichweite aus der Herstellerbroschüre – sondern die tatsächliche, aktuelle Reichweite dieses Lkw, mit dieser Ladung, bei heutigem Wetter. Ein Disponent, der die Aufträge für den Nachmittag verteilt, muss wissen, ob Fahrzeug 14 die nächste Tour noch übernehmen kann. Ohne Live-Daten zum Ladezustand in der Planungsansicht wird jede Zuweisung zum Ratespiel – und Ratespiele in der Disposition sind teuer.
2. Depotladen als planbare, reservierbare Ressource. Die meisten Betreiber werden den überwiegenden Teil ihrer Ladevorgänge im eigenen Depot durchführen, und genau hier liegt die eigentliche Komplexität. Ein Depot verfügt nicht über unbegrenzte Ladekapazität – es gibt eine bestimmte Anzahl an Ladepunkten mit jeweils spezifischer Leistung, die jeweils für ein bestimmtes Zeitfenster von einem bestimmten Fahrzeug belegt werden. Zwei Lkw, die sich eine 500-kW-Station teilen, laden nur mit halber Geschwindigkeit. Das macht das Depotladen zu einem Planungsproblem, das der Rampenplanung sehr ähnlich ist – und es erfordert die gleiche Behandlung: Transparenz über die Verfügbarkeit und die Möglichkeit, einen Ladepunkt für ein Fahrzeug zu einem bestimmten Zeitpunkt zu reservieren. Wenn der Disponent keinen Slot blockieren kann, hat er keine Kontrolle über seinen eigenen Betrieb.
3. Externe Ladepunkte – mit den Details, die darüber entscheiden, ob Sie sie tatsächlich nutzen können. Öffentliche Ladenetze wachsen schnell, und daneben entsteht eine zweite Kategorie: Andere Transportunternehmen öffnen ihre Depot-Infrastruktur für Dritte, meist zu günstigeren Preisen als öffentliche Netze. Beides ist nützlich. Beides ist jedoch wertlos, wenn Disponenten sie nicht im Planungstool sehen. Und „sehen“ bedeutet mehr als nur eine Stecknadel auf einer Karte. Für einen 40-Tonnen-Zug sind die operativ entscheidenden Fragen banal und spezifisch:
Komme ich mit angehängtem Auflieger rein und wieder raus, oder muss ich abkuppeln?
Wo genau befindet sich der Stecker im Verhältnis zum Stellplatz des Fahrzeugs?
Wie hoch ist die tatsächliche Ladeleistung und ist der Punkt gerade frei?
Was kostet es?
Ein Ladepunkt, den ein Lkw physisch nicht erreichen kann, ist kein Ladepunkt. Genau dieses Detail unterscheidet einen funktionierenden E-Lkw-Betrieb von einem frustrierenden, und es gehört in dieselben Stammdaten, mit denen die Disponenten bereits arbeiten.
4. Routenplanung, die Ladung und Energie gleichzeitig berücksichtigt. Das ist der Kern der Sache. Heute beantwortet die Routenoptimierung eine Frage: Was ist der kosteneffizienteste Weg, um diese Sendungen abzuholen und auszuliefern? Bei einer Elektroflotte lässt sich diese Frage nicht von einer zweiten trennen: Wo und wann lädt dieses Fahrzeug? Werden beide getrennt optimiert, entstehen schlechte Ergebnisse. Planen Sie erst die Tour und suchen Sie dann nach Ladestopps, werden Sie feststellen, dass die Tour keine zulässt. Planen Sie erst das Laden, richten Sie den Tag nach der Infrastruktur aus und nicht nach dem Kunden. Beides muss zusammen gelöst werden – die Tour, das Ladefenster im Depot vor der Abfahrt und alle externen Ladestopps unterwegs als eine einzige Optimierung. Das erhöht auch die Anforderungen an die Modellierung des Energieverbrauchs. Ein grober kWh-pro-Kilometer-Wert reicht nicht aus, eine realistische Verbrauchsschätzung muss das Höhenprofil berücksichtigen – ein Berg ist etwas anderes als eine flache Strecke – sowie die Außentemperatur, die sowohl die Batterieleistung als auch die Kabinenheizung beeinflusst. Ein Modell, das einen Morgen mit −5 °C ignoriert, schickt einen Lkw los, der seine Tour nicht beenden kann.
Warum das TMS und nicht ein anderes Portal
Jede dieser Funktionen existiert bereits irgendwo. Telematiksysteme kennen den Ladestand. Lademanagementsysteme steuern die Depot-Infrastruktur. Betreiber von Ladestationen kennen die Verfügbarkeit von öffentlichen Ladepunkten. Routenplaner berechnen den Energieverbrauch. Buchungsplattformen gibt es für externe Infrastruktur. Warum also darauf bestehen, sie im TMS zusammenzuführen?
Wegen einer einfachen operativen Realität: Der Disponent braucht ein einziges Tool, um das Optimierungsproblem ganzheitlich zu lösen. Das Transportmanagementsystem ist der Ort, an dem Aufträge eingehen, Touren erstellt werden, Fahrzeuge und Fahrer zugewiesen werden und der Tag umgeplant wird, wenn ein Kunde um 10:40 Uhr anruft, um eine Lieferung zu verschieben. Es ist das führende System für alles, was die Flotte tut.
Jede Information, die nicht in diesem System vorhanden ist, muss erst beschafft werden – durch das Öffnen eines weiteren Portals, das Prüfen einer anderen App oder einen Anruf in der Werkstatt. Jeder dieser Kontextwechsel kostet Zeit und, was noch wichtiger ist, er kostet Zuverlässigkeit. Informationen, nach denen man erst suchen muss, werden manchmal einfach nicht gesucht. Unter Druck, an einem geschäftigen Morgen, greifen Disponenten auf das Tool zurück, das direkt vor ihnen liegt, und raten beim Rest.
Es gibt auch ein strukturelles Argument. Ladeentscheidungen sind keine isolierten Entscheidungen – sie sind Abwägungen gegenüber allem anderen im Plan. Fahrzeug 14 bis 09:30 Uhr im Depot zu laden bedeutet, dass es die Abholung um 08:00 Uhr nicht übernehmen kann. Ein zusätzlicher Ladestopp unterwegs kann 55 Minuten kosten und zwei Lieferungen aus ihren Zeitfenstern schieben. Das sind Dispositionsentscheidungen, die nur in dem System bewertet werden können, das die Aufträge, Zeitfenster, Fahrerarbeitszeiten und Kundenverpflichtungen enthält. Legt man die Ladedaten daneben, trifft der Disponent eine Entscheidung. In einem separaten Tool trifft er zwei Entscheidungen, die nichts voneinander wissen.
Standards als Wegbereiter
Die gute Nachricht ist, dass diese Integration keine maßgeschneiderten Verbindungen zu jedem Ladeanbieter mehr erfordert. OCPI (Open Charge Point Interface) hat sich zur gemeinsamen Sprache zwischen Ladenetzen und den Fahrzeugen, die sie nutzen, entwickelt – es deckt Standortdaten, Verfügbarkeit, Preise und zunehmend auch Reservierungen ab. Das bedeutet, dass ein TMS eine Verbindung zum Lade-Ökosystem auf die gleiche Weise herstellen kann wie zu Telematik- oder ERP-Systemen: über eine etablierte Schnittstelle statt über ein einmaliges Projekt.
Auch im Bereich der Routenplanung fängt man nicht bei null an. Die energieeffiziente Routenoptimierung, die Topografie, Temperatur und Ladestopps berücksichtigt, ist ein aktives Forschungsfeld, und die algorithmischen Grundlagen sind bereits in einigen Optimierungs-Engines vorhanden, die moderne Tourenplanungen steuern.
Es geht also weniger darum, das Rad neu zu erfinden, als vielmehr darum, die richtigen Komponenten sinnvoll miteinander zu verknüpfen – und das Ergebnis so aufzubereiten, dass ein Disponent, der vor der Mittagspause noch vierzig Aufträge vergeben muss, effizient damit arbeiten kann.
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