Xplanis AG
Description
Xplanis – La gestion digitale du transport, du planificateur au conducteur
Xplanis développe des solutions de gestion du transport de pointe, alliant une expertise logistique approfondie à des technologies logicielles de dernière génération.
Notre objectif : accompagner les entreprises de transport dans la digitalisation, l’automatisation et l’optimisation durable de leurs processus – pour une efficacité maximale et une compétitivité renforcée.
Notre équipe interdisciplinaire, composée d’experts du transport et d’ingénieurs logiciels expérimentés, connaît les défis et les opportunités du secteur sur le terrain.
Sur cette base, nous concevons des outils intelligents favorisant l’excellence opérationnelle : grâce à des fonctions d’automatisation avancées et à de puissants algorithmes d’optimisation, nous aidons nos clients à éliminer les inefficacités manuelles, à réduire les trajets à vide et à utiliser leurs ressources de manière optimale.
Le résultat: des économies tangibles et des gains d’efficacité mesurables.
X4fleet – Le TMS à ADN logistique.
Notre système de gestion du transport basé sur le cloud (TMS) constitue la plateforme centrale pour le pilotage numérique des opérations de transport.
Qu’il s’agisse de transport de messagerie, de livraison express, de liquides, de vrac ou de recyclage, notre solution phare X4fleet offre des fonctionnalités sur mesure pour une large gamme de secteurs et de cas d’utilisation.
Grâce à ses interfaces performantes, elle s’intègre parfaitement aux systèmes partenaires existants – du planificateur au conducteur.
Xplanis – Parce qu’une logistique intelligente commence avec un logiciel intelligent.
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Contributions de l'entreprises
L'argumentaire commercial pour un TMS tient sur une seule page
24.09.2026
Certains études commerciales pour des logiciels reposent sur des promesses vagues de gains d'efficacité. Heureusement, pour un TMS, le calcul est concret et facile à mesurer : un TMS se distingue par le fait que les économies se concentrent sur cinq processus précis, se mesurent en minutes par commande et peuvent être calculées à partir de données dont vous disposez déjà.
Les économies sont mécaniques, pas magiques
Un TMS ne crée pas de valeur par une transformation mystérieuse de votre entreprise. Il crée de la valeur en supprimant des minutes sur les tâches et des kilomètres sur les tournées. C'est moins enthousiasmant que la « transformation numérique », mais cela présente un avantage considérable : c'est quantifiable. Si l'on décompose ce qui arrive réellement à une commande de transport dans la plupart des opérations, on obtient cinq domaines de processus :
Gestion des commandes. Les commandes arrivent par e-mail, téléphone, fax ou portail, et sont ressaisies dans un système. Les adresses sont recherchées et corrigées. Les données clients sont saisies manuellement. Chacune de ces étapes est une tâche manuelle qu'un TMS doté d'une saisie de commande adaptée et d'un portail client peut raccourcir, voire supprimer.
Affrètement. Création de tournées, affectation des véhicules et des chauffeurs, réaction aux imprévus. C'est là que le temps du dispatcheur est réellement consommé, et c'est là que l'aide à la planification — optimisation, vues de disponibilité, reprogrammation par glisser-déposer — a le plus d'impact. Un dispatcheur qui planifie une tournée en trois minutes au lieu de cinq vient de gagner plusieurs heures par semaine.
Documentation. Bons de livraison, preuves de livraison, signatures, photos, rapports d'avarie. Dans les opérations sur papier, cela génère un second flux de travail totalement distinct : le chauffeur récupère le papier, le papier revient au bureau, quelqu'un le classe, quelqu'un d'autre le cherche trois semaines plus tard lorsqu'un client conteste une livraison. La documentation numérique supprime cette chaîne.
Exécution. Navigation étape par étape spécifique au véhicule pour l'itinéraire prévu, traitement des expéditions. Des tournées mal optimisées signifient des kilomètres parcourus inutilement ; des détours surviennent lorsque les restrictions routières liées aux véhicules ne sont pas prises en compte. L'optimisation des tournées respectant les contraintes spécifiques aux véhicules, combinée à une navigation adaptée, réduit la distance totale parcourue.
Suivi. Savoir où en sont les choses sans avoir à demander. Suivi des statuts, alertes sur les exceptions, notifications aux clients, synchronisés en temps réel entre le chauffeur et le dispatcheur. La valeur réside ici en partie dans le temps gagné et en partie dans les problèmes détectés tôt — la partie quantifiable est le temps passé à chercher des informations, car chaque appel interrompt deux personnes.
Cinq domaines. Chacun avec un état « avant » mesurable que vous connaissez déjà, car il se produit dans vos bureaux en ce moment même.
Les données dont vous avez besoin sont celles que vous possédez déjà
Voici ce qui rend le calcul réalisable. Pour estimer la valeur d'un TMS pour votre opération, vous n'avez besoin que de très peu de choses :
Combien de véhicules vous exploitez
Combien d'ordres de transport ou de tournées vous gérez par jour
Quel est le coût horaire d'un répartiteur
Quel est votre coût au kilomètre (chauffeur inclus)
Quelle est la distance moyenne que vous parcourez par tournée
Combien de temps vous faut-il pour traiter et documenter une commande
Combien de temps vous faut-il pour planifier et suivre une tournée
Les deux derniers points sont les seules estimations, et ce sont des estimations que vos répartiteurs peuvent effectuer avec une précision raisonnable — ce sont eux qui s'en chargent au quotidien. Rassemblez ces chiffres, et vous aurez le point de départ de votre calcul.
Calculez votre potentiel d'économies
Plutôt que de vous demander de nous croire sur parole, nous avons intégré ce calcul dans un outil. Forts de plus de 40 ans d'expérience dans la gestion numérique du transport, nous avons acquis une compréhension approfondie du potentiel d'économies qui se concrétise généralement pour les clients de notre TMS X4fleet. Pour vous simplifier la tâche, nous avons mis au point un calculateur, qui détermine votre potentiel d'économies spécifique en se basant sur vos propres données. C'est de l'arithmétique, pas de la divination. Le résultat est généralement plus important que ce que les gens imaginent, car les économies augmentent avec votre activité : deux minutes gagnées sur la saisie d'une commande semblent dérisoires, mais sur 120 commandes par jour et 250 jours ouvrés, vous économisez 1 000 heures par an. Ajoutez à cela une économie de 5 km sur vos tournées de 100 km grâce à l'optimisation des itinéraires, et votre flotte de 50 véhicules vous permet d'économiser plus de 60 000 km par an.
Déduisez le coût de licence du TMS et vous verrez les économies qui viendront gonfler vos bénéfices. Nous facturons X4fleet par véhicule et par mois. Pas de frais de mise en service, pas de frais de licence initiaux, pas de frais de maintenance. C'est en partie un choix commercial — nous pensons que nous devons gagner notre argent lorsque notre logiciel apporte de la valeur à votre activité — mais c'est aussi ce qui rend le calcul du retour sur investissement transparent. Lorsque le coût est un montant mensuel unique et prévisible qui évolue avec votre flotte, vous pouvez le comparer directement au montant des économies pour voir ce qu'il reste. Vous constaterez que le coût de la licence est largement compensé par le potentiel d'économies.
Ce que le calcul ne vous dira pas
Deux mises en garde, car un business case basé sur des promesses excessives s'effondre dès qu'il se confronte à la réalité.
Premièrement, les économies ne se font pas sentir dès le premier jour. Un TMS délivre sa valeur une fois que les équipes l'utilisent correctement, que les données de base sont propres et que les processus ont été adaptés. Cela prend généralement quelques mois. Un business case réaliste doit donc pondérer la première année.
Deuxièmement, les avantages les plus importants sont souvent ceux que le calculateur ne prend pas en compte. Moins de litiges liés à la livraison grâce à une preuve de livraison instantanée et consultable. Une meilleure fidélisation client, car vous pouvez répondre à la question « où est mon colis ? » en quelques secondes. La capacité de gérer un volume plus important sans recruter de répartiteurs supplémentaires. Ces avantages sont bien réels, souvent plus significatifs que les économies de processus, mais trop spécifiques à chaque opération pour être modélisés de manière générique. Nous les avons délibérément exclus. Un business case qui ne prend en compte que ce qui est justifiable est un business case qui résiste aux questions du directeur financier.
Vous souhaitez examiner les chiffres de votre activité avec quelqu'un qui a déjà de l'expérience en la matière ? Contactez-nous.
Le problème de votre camion électrique n'est pas son autonomie. C'est le manque d'informations de votre répartiteur.
23.09.2026
L'électrification d'une flotte ajoute une dimension complexe à la planification : état de charge, créneaux de recharge au dépôt, bornes externes et itinéraires devant tenir compte de la température et du relief. Voici pourquoi tout cela doit être intégré au logiciel de gestion des transports (Transport Management System, TMS) du répartiteur, plutôt que dispersé dans cinq portails différents.
Pourquoi l'électrification des flottes transforme la planification
Demandez à un transporteur ce qui l'inquiète concernant son premier camion électrique, et la réponse sera généralement l'autonomie. Posez-lui la même question dix-huit mois plus tard, une fois que quelques véhicules électriques sont en service, et la réponse aura changé. L'autonomie se gère. Ce qui est difficile, c'est la planification qui l'entoure.
Pour un répartiteur, un camion diesel est un objet simple. Il a un conducteur, une capacité et une position. Le carburant est une ressource pratiquement illimitée, disponible en quelques minutes dès que nécessaire. Un camion électrique est fondamentalement différent : son autonomie réelle varie selon la météo, la charge et le relief ; la recharge prend entre quarante minutes et plusieurs heures ; et la « station-service » est une ressource rare qui doit être réservée, partagée et planifiée.
En d'autres termes : l'électrification ne change pas seulement le véhicule. Elle change la nature même de la planification.
Ce qui change concrètement pour l'exploitant
Soyons précis sur les informations dont un répartiteur a besoin dès lors qu'une flotte passe (partiellement) à l'électrique.
1. État de charge et autonomie réelle restante, en temps réel. Pas l'autonomie théorique du constructeur, mais l'autonomie réelle et actuelle de ce camion, avec cette charge, dans les conditions météorologiques du jour . Un répartiteur qui organise les tournées de l'après-midi doit savoir si le véhicule 14 peut encore assurer la prochaine mission. Sans données d'état de charge en direct intégrées à l'outil de planification, chaque affectation devient une estimation hasardeuse, et les estimations hasardeuses coûtent cher en exploitation.
2. La recharge au dépôt comme ressource planifiable et réservable. La plupart des opérateurs effectueront l'immense majorité de leurs recharges à leur propre dépôt, et c'est là que réside la véritable complexité. Un dépôt n'a pas une capacité de recharge illimitée : il dispose d'un nombre précis de bornes, chacune avec une puissance spécifique, occupées par un véhicule donné sur un créneau défini. Deux camions partageant une station de 500 kW chargent deux fois moins vite. La recharge au dépôt devient donc un problème d'ordonnancement similaire à la gestion des quais de chargement, et nécessite le même traitement : une visibilité sur la disponibilité et la possibilité de réserver un point de charge pour un véhicule à un moment précis. Si le répartiteur ne peut pas bloquer un créneau, il perd le contrôle de ses opérations.
3. Points de recharge externes — avec les détails qui déterminent si vous pouvez réellement les utiliser. Les réseaux de recharge publics se développent rapidement et, parallèlement, une deuxième catégorie émerge : d'autres opérateurs de transport ouvrent leurs infrastructures de dépôt à des tiers, généralement à un prix inférieur à celui des réseaux publics. Les deux sont utiles. Mais les deux sont inutiles si le répartiteur ne peut pas les voir dans l'outil de planification. Et « les voir » signifie bien plus qu'une simple épingle sur une carte. Pour un ensemble routier de 40 tonnes, les questions opérationnelles décisives sont banales et spécifiques :
Puis-je entrer et sortir avec une remorque attelée, ou dois-je la dételer ?
Où exactement la prise est-elle située par rapport à l'emplacement du véhicule ?
Quelle est la puissance réelle délivrée et le point de charge est-il libre en ce moment ?
Combien cela coûte-t-il ?
Un point de recharge physiquement inaccessible pour un camion n'est pas un point de recharge. C'est ce genre de détail qui distingue une exploitation de camions électriques efficace d'une exploitation frustrante, et il doit figurer dans les données de référence que le répartiteur utilise déjà.
4. Un routage qui planifie simultanément le chargement et l'énergie. C'est le cœur du sujet. Aujourd'hui, l'optimisation des tournées répond à une question : quel est le moyen le plus rentable de collecter et de livrer ces expéditions ? Pour une flotte électrique, cette question ne peut être dissociée d'une seconde : où et quand ce véhicule doit-il se recharger ? Les optimiser séparément conduit à de mauvais résultats. Si vous planifiez la tournée d'abord puis cherchez des arrêts de recharge, vous constaterez que la tournée ne permet aucun arrêt. Si vous planifiez la recharge d'abord, vous organiserez la journée autour de l'infrastructure plutôt que du client. Les deux doivent être résolus ensemble — la tournée, la fenêtre de recharge au dépôt avant le départ et tout arrêt de recharge externe en cours de route, dans une seule et même optimisation. Cela place également la barre plus haut en matière de modélisation de la consommation d'énergie. Un chiffre approximatif de kWh par kilomètre ne suffit pas, une estimation réaliste de la consommation doit tenir compte du profil altimétrique — gravir une montagne n'est pas la même chose que traverser une plaine — et de la température extérieure, qui affecte à la fois les performances de la batterie et le chauffage de la cabine. Un modèle qui ignore une matinée à −5 °C enverra un camion incapable de terminer sa tournée.
Pourquoi le TMS, et non un autre portail
Chacune de ces capacités existe déjà quelque part. Les fournisseurs de télématique connaissent l'état de charge. Les systèmes de gestion de la recharge gèrent l'infrastructure des dépôts. Les opérateurs de bornes de recharge connaissent la disponibilité. Les moteurs de routage calculent la consommation d'énergie. Des plateformes de réservation existent pour l'infrastructure externe. Alors pourquoi insister pour les regrouper dans le TMS ?
En raison d'une simple réalité opérationnelle : le répartiteur a besoin d'un seul outil pour résoudre le problème d'optimisation de manière globale. Le système de gestion du transport (TMS) est l'endroit où les commandes arrivent, où les tournées sont construites, où les véhicules et les chauffeurs sont affectés, et où la journée est reprogrammée lorsqu'un client appelle à 10h40 pour modifier une livraison. C'est le système de référence pour tout ce que fait la flotte.
Toute information qui ne se trouve pas dans ce système doit être récupérée — en ouvrant un autre portail, en consultant une autre application, en appelant l'atelier. Chacun de ces changements de contexte coûte du temps et, plus important encore, il coûte en fiabilité. Une information que vous devez aller chercher est une information que vous ne consultez parfois pas. Sous pression, lors d'une matinée chargée, les répartiteurs se rabattront sur l'outil qu'ils ont sous les yeux et devineront le reste.
Il existe également un argument structurel. Les décisions de recharge ne sont pas des décisions isolées — ce sont des compromis par rapport à tout le reste du plan. Recharger le véhicule 14 au dépôt jusqu'à 09h30 signifie qu'il ne peut pas effectuer la collecte de 08h00. Ajouter un arrêt de recharge en cours de route peut ajouter 55 minutes et repousser deux livraisons en dehors de leurs créneaux horaires. Ce sont des compromis de répartition, et ils ne peuvent être évalués que dans le système qui contient les commandes, les créneaux horaires, les heures de conduite et les engagements clients. Placez les données de recharge à côté de ces éléments, et le répartiteur prend une décision unique. Placez-les dans un outil séparé, et il prend deux décisions qui s'ignorent mutuellement.
Les standards comme catalyseurs
La bonne nouvelle est que cette intégration ne nécessite plus de connexions sur mesure avec chaque fournisseur de recharge. L'OCPI (Open Charge Point Interface) est devenu le langage commun entre les réseaux de recharge et les véhicules qui les utilisent — couvrant les données de localisation, la disponibilité, la tarification et, de plus en plus, les réservations. Cela signifie qu'un TMS peut se connecter à l'écosystème de recharge de la même manière qu'il se connecte à la télématique ou aux systèmes ERP : via une interface établie plutôt que par un projet ponctuel.
De même, le routage ne part pas de zéro. L'optimisation des itinéraires tenant compte de l'énergie, de la topographie, de la température et des arrêts de recharge est un domaine actif, et les bases algorithmiques existent déjà dans certains moteurs d'optimisation qui alimentent la planification de tournées moderne.
Le travail consiste donc moins à inventer quelque chose de nouveau qu'à connecter les bons éléments au bon endroit, et à rendre le résultat utilisable par un répartiteur qui doit traiter quarante commandes avant le déjeuner.
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