Rechtliche Fragen des autonomen Fahrens
Rechtliche Fragen rund um die autonome Mobilität stellte Dr. Prof Thomas Probst, Universität Freiburg, ins Zentrum. Wobei er klar machte: Es ist noch einiges zu klären.
Als einen Treiber der Entwicklung hin zum selbstfahrenden Auto sieht Thomas Probst, der sich in seiner akademischen Tätigkeit an der Universität Freiburg mit dem autonomen Fahren auseinandersetzt, die Verfügbarkeit billiger Rechenleistung. Damit kommt schnell einmal die Künstliche Intelligenz (KI) ins Spiel, wenn es um Rechtsfragen geht.
Die etablierten Autohersteller vertreten dabei den Ansatz, vorerst mit Level 1 zu beginnen und das System von daher weiterzuentwickeln. Andere Marktteilnehmer wiederum verfahren nach der «Handy-Philosophie». Will heissen: Sie nehmen gleich Level 5, das höchste Level autonomen Fahrens ins Auge. «Jedenfalls preisen sie es zumindest so an», so der Rechtsprofessor. Die Einschränkungen würden sich dann in den allgemeinen Geschäftsbedingungen finden…
Nach wie vor grosse Fragen wirft das Zulassungsverfahren auf. Diverse Ebenen spielten hier zusammen. So gibt es rechtliche Quellen auf internationaler Ebene (Genfer Übereinkommen), EU-Unionsrecht und nationales Recht. Die Schweiz überführt dabei Normen der internationalen Ebene und des EU-Rechts in nationales Recht. «Unsere Sondersituation mit der EU kommt hinzu: Wir sind nicht dabei, aber auch nicht draussen», so Probst. Ohne Rahmenabkommen sei dabei aktuell noch offen, wie EU-Recht ins nationale Recht finde, «auch bezüglich der Homologation von Fahrzeugen.»
Die wichtigste Frage im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren betrifft aber wohl die Versicherungen: Wer haftet, wenn etwas schiefgeht? Denn Unfälle, so Thomas Probst, werde es ja auch weiterhin geben, «selbst wenn automatisiertes Fahren Unfälle verhindern helfe.
«Die Gefährdungshaftung als bewährter Grundsatz nimmt den Halter in die Verantwortung, das ist schon einmal ein tauglicher Ansatz», si Probst überzeugt. Es bestehe fürs Opfer ein direktes Forderungsrecht gegenüber dem Haftpflichtversicherer. «Damit ist es für das Opfer auch wenig interessant, wer der Fahrer ist.» Das gelte auch gegenüber einem Anbieter eines automatisierten Autos. Hingegen sei denkbar, dass Versicherer auf den Autohersteller Rückgriff nehmen. «Das wird mit Sicherheit Juristenfutter geben.»
Im Strafrecht hingegen geht es um Verschulden. Hier rückt also der Lenker in den Fokus. «Er ist strafbar.» Bei Level 2 sei dabei klar: wenn der Assistent versagt, ist der Fahrer schuld. Bei Level 3 und 4 wird die Sache gemäss dem Rechtsprofessor aber schon komplizierter. «Meine Prognose an einem etwas krassen Beispiel: Sollte ein Kind überfahren werden, wird es für ein Gericht nicht einfach sein, nur auf den Fehler in der Technik zu verweisen, auch wenn der Lenker per Gesetz von seiner permanenten Überwachungspflicht freigestellt ist.»
Fazit: Ganz ohne Risiko wird der anstehende Wandel nicht über die Bühne gehen. In diesem Zusammenhang lobte Probst vor allem auch das Bundesamt für Strassen (ASTRA) für die Weitsicht, «schon früh Projektversuche zu bewilligen.»
Einen kleinen Scherz konnte sich Thomas Probst abschliessend nicht verkneifen: «Der autonomste Verkehrsteilnehmer», so Probst, «ist der Fussgänger. Dann folgt der Velofahrer. Er sieht immer Grün, auch wenn die Ampel auf Rot steht.»