Questions juridiques liées à la conduite autonome
Le professeur Thomas Probst, de l'université de Fribourg, s'est concentré sur les questions juridiques liées à la mobilité autonome. Il a précisé qu'il y a encore beaucoup de choses à clarifier.
Thomas Probst, qui s'occupe de la conduite autonome dans le cadre de ses travaux académiques à l'université de Fribourg, considère que la disponibilité d'une puissance de calcul bon marché est un moteur de l'évolution vers les voitures à conduite autonome. L'intelligence artificielle (IA) entre ainsi rapidement en jeu lorsqu'il s'agit de questions juridiques.
Les constructeurs automobiles établis adoptent l'approche consistant à commencer par le niveau 1 pour l'instant et à développer le système à partir de là. D'autres acteurs du marché, en revanche, procèdent selon la « philosophie du téléphone portable ». En d'autres termes, ils envisagent le niveau 5, le plus haut niveau de conduite autonome. « Du moins, c'est ainsi qu'ils en font la publicité », déclare le professeur de droit. Les restrictions se trouveraient alors dans les conditions générales...
La procédure d'approbation soulève encore de grandes questions. Plusieurs niveaux interagissent ici. Il existe des sources juridiques au niveau international (Convention de Genève), du droit de l'Union européenne et du droit national. La Suisse transpose en droit national les normes internationales et le droit communautaire. « Notre situation particulière avec l'UE s'ajoute à cela : nous ne sommes pas dedans, mais nous ne sommes pas dehors non plus », déclare Thomas Probst. En l'absence d'un accord-cadre, on ne sait pas encore comment le droit communautaire va se frayer un chemin dans le droit national, « également en ce qui concerne l'homologation des véhicules ».
Toutefois, la question la plus importante en rapport avec la conduite autonome concerne probablement les assurances : Qui est responsable si quelque chose ne va pas ? Car, selon Thomas Probst, des accidents continueront à se produire, « même si la conduite automatisée permet de prévenir les accidents ».
« Le principe éprouvé de la responsabilité stricte rend le propriétaire responsable, ce qui est une bonne approche », dit Probst avec conviction. La victime a un droit de recours direct contre l'assureur de responsabilité civile. « Cela signifie qu'il est peu intéressant pour la victime de savoir qui est le conducteur. Cela vaut également pour le fournisseur d'une voiture automatisée. En revanche, il est concevable que les assureurs puissent se retourner contre le constructeur automobile. « Cela fournira certainement du fourrage pour les avocats ».
Le droit pénal, quant à lui, concerne la faute. Ici, l'accent est mis sur le conducteur. « Il est passible de poursuites ». Au niveau 2, il est clair que si l'assistant échoue, le conducteur est à blâmer. Aux niveaux 3 et 4, cependant, la question se complique, selon le professeur de droit. « Ma prédiction à l'aide d'un exemple un peu brut : si un enfant est renversé, il ne sera pas facile pour un tribunal de simplement pointer du doigt la faute de la technologie, même si le conducteur est exempté par la loi de son devoir de surveillance permanente ».
Conclusion : le changement à venir ne sera pas sans risque. Dans ce contexte, M. Probst a également salué la clairvoyance de l'Office fédéral des routes (OFROU) qui a « approuvé les essais de projets à un stade précoce ».
En conclusion, Thomas Probst n'a pas pu résister à une petite blague : « L'usager de la route le plus autonome, a déclaré M. Probst, est le piéton. Puis vient le cycliste. Il voit toujours le vert, même si le feu est rouge ».