Wasserstoff aus der Ostschweiz für Lkw: Ein Kreislauf mit offenen Fragen

Wasserstoff aus der Ostschweiz für Lkw: Ein Kreislauf mit offenen Fragen

Ein Kraftwerk als ein Ausgangspunkt neuer Mobilität

Kubel bei St. Gallen ist ein Ort, an dem sich die Verbindung zwischen Energieproduktion und Mobilität unmittelbar beobachten lässt. Hier betreiben die St. Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke AG (SAK) ein Wasserkraftwerk. Gleichzeitig entsteht am Standort Wasserstoff, der als Energieträger für Fahrzeuge eingesetzt werden kann. Am 7. Oktober 2026 wurde der Standort zum Ausgangspunkt eines neuen Kapitels der Schweizer Wasserstoffmobilität: Fünf Brennstoffzellen-Lkw von Scania starteten bei vier Unternehmen in den mehrjährigen Praxistest.

Adriano Tramer, Leiter Geschäftsbereich Produktion bei der SAK, erläuterte beim Anlass die Entstehung der Anlage. Der Weg von den ersten Planungen im Jahr 2019 bis zum Produktionsstart 2022 war ein mehrjähriges Vorhaben. «Wir betraten völliges Neuland», erklärte Tramer. Das galt nicht nur für die Betreiber, sondern auch für die Behörden, die sich mit einer damals noch wenig verbreiteten Technologie auseinandersetzen mussten.

Das Ergebnis ist eine Anlage, deren Kernstück ein Elektrolyseur bildet. Er nutzt elektrische Energie, um Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufzuspalten. Die Kapazität in Kubel liegt bei rund 250 Tonnen Wasserstoff pro Jahr. Diese Produktionsleistung wird derzeit allerdings nicht vollständig ausgeschöpft.

Die Anlage zeigt damit sowohl das Potenzial als auch eine zentrale Herausforderung der Wasserstoffwirtschaft: Die Produktion muss nicht nur technisch funktionieren, sondern auch auf eine ausreichende und möglichst kontinuierliche Nachfrage treffen. Produktionskapazitäten allein schaffen noch keinen Markt. Entscheidend ist, dass Fahrzeuge, Tankstellen, Energieversorgung und Logistik gemeinsam wachsen.

Vom Wasser über den Strom zum Wasserstoff

Wasserstoff ist kein primärer Energieträger, der einfach aus einer Zapfsäule fliesst. Er muss zunächst hergestellt werden. In Kubel geschieht dies mithilfe der Elektrolyse und elektrischer Energie aus dem Umfeld der Wasserkraft. Der erzeugte Wasserstoff wird anschliessend für den Transport und die Verwendung in Fahrzeugen bereitgestellt.

Für den Schwerverkehr ist diese Prozesskette besonders relevant. Ein Brennstoffzellen-Lkw fährt elektrisch, führt seine Energie aber in Form von Wasserstoff mit. In der Brennstoffzelle wird dieser mit Sauerstoff umgesetzt, wodurch Strom entsteht. Der Elektromotor treibt das Fahrzeug an; als direkte Emission fällt im Wesentlichen Wasserdampf an.

Ob die gesamte Lösung klimafreundlich ist, hängt jedoch von mehr ab als vom Auspuff. Auch die Herstellung des Wasserstoffs, seine Verdichtung, der Transport und die Bereitstellung an der Tankstelle benötigen Energie. Je erneuerbarer diese Energie ist und je effizienter die gesamte Kette organisiert wird, desto günstiger fällt die Klimabilanz aus. Ein regionaler Produktionsstandort kann Vorteile bieten, weil Energieproduktion und Verbrauch räumlich näher zusammenrücken.

Die Wasserstoffproduktion in Kubel wurde organisatorisch in eine eigene Aktiengesellschaft mit drei Aktionären ausgelagert. Damit ist die Herstellung nicht einfach ein Nebengeschäft des Kraftwerks, sondern als eigenständiger Geschäftsbereich organisiert. Das unterstreicht, dass aus der technischen Möglichkeit ein dauerhaft tragfähiges Angebot werden muss.

Neben Kubel gibt es mit dem Standort Gösgen eine weitere Wasserstoffproduktionsstätte in der Schweiz. Die Versorgung der Fahrzeuge hängt allerdings nicht nur von der Produktion ab. Der Wasserstoff muss verdichtet, transportiert und an den Tankstellen in der benötigten Menge und im passenden Druckniveau zur Verfügung gestellt werden.

Wasserstoff reist im Druckcontainer

Derzeit werden von Kubel aus zwei Wasserstofftankstellen drei Kilometern versorgt. Der Transport erfolgt mit Lastwagen, die Druckcontainer befördern. Der Wasserstoff wird dabei mit einem Druckniveau von 350 bar transportiert. Auch wenn die Energie lokal produziert wird, braucht es eine funktionierende Logistik zwischen Elektrolyseur, Transportfahrzeug und Tankstelle.

Zugleich unterscheiden sich die Anforderungen beim Transport und beim Betanken. Während der Wasserstoff in den beschriebenen Druckcontainern mit 350 bar transportiert wird, werden die neuen Scania-Pilotfahrzeuge an der Tankstelle mit 700 bar befüllt. Dafür sind entsprechend ausgelegte Speicher- und Betankungssysteme notwendig.

Die hohe Betankungsleistung ist ein wichtiger Aspekt für den praktischen Einsatz. Nach den Angaben zum Pilotprojekt kann die Betankung mit einer maximalen Rate von 60 Gramm Wasserstoff pro Sekunde erfolgen. Die Dauer liegt abhängig von den Bedingungen in einer Grössenordnung von 15 bis 25 Minuten.

Gerade im Schwerverkehr ist die Zeit ein Kostenfaktor. Ein Lkw, der nur kurz zum Tanken stehen muss, kann rascher wieder auf die Strecke. Der Vorteil kommt allerdings nur zum Tragen, wenn die Tankstelle zuverlässig verfügbar ist und sich ohne grössere Umwege in die Tourenplanung integrieren lässt.

19 Tankstellen für eine noch kleine Flotte

Bernhard Wüst vom Förderverein H₂ Mobilität Schweiz ordnete die Pilotflotte in die Entwicklung der nationalen Wasserstoffmobilität ein. Nach seinen Angaben sind in der Schweiz derzeit rund 57 Wasserstoff-Lkw und etwa 200 Wasserstoff-Personenwagen unterwegs. Dafür steht ein Netz von 19 Wasserstofftankstellen zur Verfügung, die über Doppelsäulen für die Druckstufen 350 und 700 bar verfügen.

Die vorhandenen Kapazitäten sind nach Wüsts Angaben auf ungefähr 300 Lastwagen und 700 Personenwagen ausgelegt. Damit ist das Netz grösser, als es der aktuelle Fahrzeugbestand allein erfordern würde. Die Entwicklung verläuft allerdings langsamer als ursprünglich erwartet. Als mögliches Zeichen dieser Zurückhaltung gilt, dass Agrola voraussichtlich drei Wasserstofftankstellen im Jahr 2027 stilllegen wird.

Für Betreiber von Tankstellen ist die Auslastung entscheidend. Investitionen in Speicher, Verdichtung, Sicherheitstechnik und Abgabeanlagen müssen sich über den Absatz tragen. Wenn weniger Fahrzeuge als erwartet auf Wasserstoff setzen, wird der wirtschaftliche Betrieb schwieriger. Gleichzeitig brauchen potenzielle Fahrzeugkunden ein ausreichend dichtes Netz, um ihre Transporte zuverlässig planen zu können.

Das ist das klassische Henne-Ei-Problem neuer Infrastrukturen: Ohne Fahrzeuge fehlt der Absatz, ohne Infrastruktur fehlt den Fahrzeugen die Einsatzsicherheit. Pilotprojekte wie jenes von Scania können dazu beitragen, belastbare Erfahrungen zu sammeln und die Nachfrage in konkreten Anwendungen besser abzuschätzen. Sie ersetzen aber nicht die langfristigen Investitionsentscheidungen, die für ein flächendeckenderes Netz erforderlich wären.

Das Schweizer Wasserstofftankstellennetz ist zudem nicht flächendeckend. Besonders deutlich zeigt sich dies im Tessin, das nach den Ausführungen von Wüst nicht an das bestehende Netz angebunden ist. Eine wesentliche Schwierigkeit ist der Transport von Wasserstoff als Gefahrgut durch den Gotthard-Strassentunnel, der dafür nicht genutzt werden kann.

Die Zukunft ist offen – unter Voraussetzungen

Trotz dieser Schwierigkeiten zeigte sich Bernhard Wüst grundsätzlich zuversichtlich. Die Wasserstoffmobilität in der Schweiz entwickle sich, wenn auch langsamer als erhofft. Die gegenwärtige Flotte ist klein, die Infrastruktur nicht überall verfügbar und die Auslastung der Produktions- und Tankkapazitäten noch nicht optimal. Gleichzeitig bestehen bereits konkrete Anlagen, Fahrzeuge und betriebliche Erfahrungen, auf denen sich aufbauen lässt.

Die fünf neuen Scania-Lkw sind in diesem Zusammenhang mehr als ein symbolischer Auftakt. Sie schaffen zusätzliche Praxiserfahrung in einem Segment, in dem hohe Reichweiten, intensive Nutzung und kurze Standzeiten wichtig sein können. Migros Ostschweiz, Emmi, Retralog und Schwab-Guillod erproben die Fahrzeuge unter unterschiedlichen Bedingungen. Die Erfahrungen sollen zeigen, welche betrieblichen Anforderungen erfüllt werden müssen und wo die Technologie wirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden kann. Entscheidend wird sein, ob Angebot und Nachfrage gemeinsam wachsen.

Die Schweizer Wasserstoffmobilität steht somit weder am Ende ihrer Entwicklung noch bereits vor dem Durchbruch. Sie befindet sich in einer Phase, in der konkrete Anwendungen zeigen müssen, welche Rolle Wasserstoff im Schwerverkehr übernehmen kann. In Kubel begann diese Zukunft nicht mit einem Versprechen, sondern mit Wasser, Strom, einem Elektrolyseur und fünf Lastwagen, die im Alltag liefern müssen.