De l’hydrogène en Suisse orientale : un circuit régional, mais encore des obstacles

De l’hydrogène en Suisse orientale : un circuit régional, mais encore des obstacles

Une centrale hydraulique au service d’une nouvelle mobilité

Kubel, près de Saint-Gall, est un lieu où le lien entre production énergétique et mobilité devient concret. La St. Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK) y exploite une centrale hydraulique. De l’hydrogène y est également produit afin de servir de vecteur énergétique pour les véhicules. Le 7 octobre 2026, le site a accueilli le lancement d’une nouvelle étape de la mobilité suisse à hydrogène : cinq camions Scania à pile à combustible ont entamé un essai de plusieurs années auprès de quatre entreprises.

Adriano Tramer, responsable du secteur Production de la SAK, a retracé la genèse de l’installation. Entre les premières démarches engagées en 2019 et le début de la production en 2022, plusieurs années de travail ont été nécessaires. « Nous nous sommes aventurés en terrain totalement inconnu », a-t-il expliqué. Ce constat concernait aussi bien les exploitants que les autorités, confrontées à une technologie encore peu répandue.

Au cœur de l’installation se trouve un électrolyseur. Il utilise l’électricité pour séparer l’eau en hydrogène et en oxygène. La capacité de production de Kubel atteint environ 250 tonnes d’hydrogène par an, mais elle n’est actuellement pas exploitée à son plein potentiel. L’installation illustre à la fois les possibilités et l’un des défis fondamentaux de l’économie de l’hydrogène : la production doit être techniquement fiable, mais elle doit également répondre à une demande suffisante et aussi régulière que possible.

De l’eau à l’électricité, puis à l’hydrogène

L’hydrogène n’est pas une source d’énergie primaire que l’on pourrait simplement extraire du sol et distribuer à la pompe. Il doit d’abord être produit. À Kubel, ce processus repose sur l’électrolyse et sur l’utilisation d’électricité issue de l’environnement hydraulique du site. L’hydrogène obtenu est ensuite préparé pour être transporté et utilisé dans les véhicules.

Cette chaîne énergétique est particulièrement importante pour le transport lourd. Un camion à pile à combustible est propulsé électriquement, mais transporte son énergie sous forme d’hydrogène. Dans la pile à combustible, celui-ci réagit avec l’oxygène et produit de l’électricité. Le moteur électrique entraîne le véhicule ; les émissions directes se limitent essentiellement à de la vapeur d’eau.

Le caractère réellement favorable de cette solution pour le climat dépend toutefois de davantage que des émissions à l’échappement. La production de l’hydrogène, sa compression, son transport et sa distribution consomment eux aussi de l’énergie. Plus cette énergie est renouvelable et plus l’ensemble de la chaîne est efficace, meilleur est le bilan climatique. Un site de production régional peut offrir des avantages en rapprochant la production d’énergie de son utilisation.

À Kubel, la production d’hydrogène a été confiée à une société anonyme distincte, détenue par trois actionnaires. Elle constitue ainsi une activité organisée de manière autonome, et non un simple prolongement de l’exploitation de la centrale. Cette structure souligne un enjeu essentiel : transformer une possibilité technique en une offre durable sur les plans opérationnel et économique.

Outre Kubel, Gösgen constitue un autre site de production d’hydrogène en Suisse. Mais la disponibilité de ce vecteur énergétique ne dépend pas uniquement de la production. Il faut également le comprimer, le transporter et le mettre à disposition dans les stations, aux quantités et aux pressions nécessaires.

L’hydrogène voyage dans des conteneurs sous pression

Actuellement, deux stations de ravitaillement sont approvisionnées depuis le site. Le transport est effectué par camion au moyen de conteneurs sous pression. L’hydrogène y est transporté à une pression de 350 bar. Même lorsque l’énergie est produite localement, une logistique fiable doit relier l’électrolyseur, les véhicules de transport et les stations-service.

Les exigences diffèrent par ailleurs entre le transport et le ravitaillement. Alors que l’hydrogène est acheminé dans les conteneurs décrits à une pression de 350 bar, les nouveaux camions Scania du projet pilote sont ravitaillés à 700 bar. Des réservoirs et des systèmes de distribution adaptés sont indispensables. La rapidité du ravitaillement est un aspect important de l’exploitation. Selon les données du projet, le débit peut atteindre 60 grammes d’hydrogène par seconde. En fonction des conditions, le plein prend de l’ordre de 15 à 25 minutes.

Dans le transport lourd, le temps représente un coût. Un camion immobilisé peu de temps pour faire le plein peut reprendre plus rapidement la route. Cet avantage n’existe toutefois que si la station est disponible et si son emplacement s’intègre efficacement dans la planification des tournées.

Dix-neuf stations pour une flotte encore limitée

Bernhard Wüst, du Förderverein H₂ Mobilität Schweiz, a replacé les camions pilotes dans le contexte du développement national de la mobilité à hydrogène. Selon ses indications, la Suisse compte actuellement environ 57 camions à hydrogène et quelque 200 voitures particulières fonctionnant avec cette énergie. Un réseau de 19 stations-service est disponible, avec des équipements permettant le ravitaillement aux pressions de 350 et de 700 bar.

Les capacités existantes seraient dimensionnées, selon Bernhard Wüst, pour environ 300 camions et 700 voitures particulières. Le réseau dispose donc d’une capacité supérieure aux besoins du parc actuel. Le développement est toutefois plus lent que prévu initialement. La fermeture probable de trois stations à hydrogène d’Agrola en 2027 constitue un signe de cette évolution plus hésitante.

Pour les exploitants de stations, le taux d’utilisation est déterminant. Les investissements dans les réservoirs, la compression, les dispositifs de sécurité et les installations de distribution doivent être couverts par les ventes. Si moins de véhicules que prévu adoptent l’hydrogène, la rentabilité devient plus difficile à atteindre. Mais les clients potentiels ont eux aussi besoin d’un réseau suffisamment dense pour organiser leurs transports de manière fiable.

C’est le dilemme classique de l’œuf et de la poule : sans véhicules, les ventes sont insuffisantes ; sans infrastructures, les véhicules ne peuvent pas être exploités en toute confiance. Les projets pilotes comme celui de Scania contribuent à accumuler des expériences concrètes et à mieux évaluer la demande dans des applications précises. Ils ne remplacent cependant pas les investissements de long terme nécessaires à la constitution d’un réseau plus étendu.

Le réseau suisse de stations à hydrogène ne couvre pas encore tout le territoire. La situation du Tessin est particulièrement révélatrice : selon Bernhard Wüst, le canton n’est pas raccordé au réseau existant. L’une des difficultés tient au transport de l’hydrogène en tant que marchandise dangereuse, qui ne peut pas emprunter le tunnel routier du Gothard dans les conditions évoquées.

Un avenir ouvert, mais soumis à des conditions précises

Malgré ces difficultés, Bernhard Wüst se montre globalement confiant. La mobilité à hydrogène progresse en Suisse, même si son développement est plus lent qu’espéré. Le parc actuel reste modeste, les infrastructures ne sont pas disponibles partout et les capacités de production et de ravitaillement ne sont pas encore pleinement utilisées. Il existe néanmoins déjà des installations, des véhicules et des expériences opérationnelles sur lesquels construire la suite.

Les cinq nouveaux camions Scania représentent ainsi davantage qu’un lancement symbolique. Ils apportent des retours d’expérience supplémentaires dans un secteur où l’autonomie, l’utilisation intensive et les temps d’arrêt réduits peuvent être déterminants. Migros Suisse orientale, Emmi, Retralog et Schwab-Guillod testent les véhicules dans des conditions différentes. Les résultats doivent permettre de préciser les exigences opérationnelles et les situations dans lesquelles la technologie peut être économiquement pertinente. Tout dépendra de la capacité de l’offre et de la demande à progresser ensemble.

La mobilité suisse à hydrogène n’est donc ni arrivée au terme de son développement ni déjà au seuil d’une généralisation. Elle se trouve dans une phase où des applications concrètes doivent démontrer le rôle que l’hydrogène peut jouer dans le transport lourd. À Kubel, cet avenir ne commence pas par une promesse, mais par de l’eau, de l’électricité, un électrolyseur et cinq camions qui doivent faire leurs preuves sur la route.

 

. .