«Wir müssen liefern»: Was Wasserstoff-Lkw im Alltag leisten müssen

«Wir müssen liefern»: Was Wasserstoff-Lkw im Alltag leisten müssen

Entscheidend ist, was auf der Strasse funktioniert
Eine neue Antriebstechnologie muss sich nicht nur technisch bewähren. Sie muss auch dann funktionieren, wenn Waren pünktlich ausgeliefert, Touren eingehalten und Fahrzeuge möglichst ohne Unterbruch eingesetzt werden müssen. Gerade in der Lebensmittel-versorgung sind die Anforderungen hoch: Die Ware muss zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein, unabhängig davon, ob der Antrieb mit Diesel, Strom oder Wasserstoff arbeitet.

Daniel Balmer, seit 45 Jahren für die Migros tätig und Leiter Transportlogistik der Migros Ostschweiz, brachte diesen Anspruch beim Auftakt des Schweizer Wasserstoff-Lkw-Pilotprojekts auf den Punkt: «Wir müssen liefern!»

Balmer sprach am 7. Oktober 2026 am Standort Kubel der St. Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke AG (SAK), wo fünf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw von Scania offiziell in den Praxiseinsatz überführt wurden. Für ihn ist der Ort mehr als eine passende Kulisse. Kubel sei ein «Ort der Energie» und ein historischer Standort der Pioniere. Dass hier Wasserstoff produziert wird und gleichzeitig neue Antriebe für die Güterverteilung erprobt werden, verleihe dem Projekt eine besondere Logik.

Die Migros ist seit über 100 Jahren in der täglichen Distribution mit Fahrzeugen tätig. In diesem Geschäft müssen Abläufe effizient sein, Fahrzeuge verfügbar bleiben und Lieferketten zuverlässig funktionieren. Deshalb reicht es nicht, einen neuen Lkw isoliert zu betrachten. Das gesamte System muss stimmen: Fahrzeug, Antrieb, Treibstoff beziehungsweise Energieträger, Tankmöglichkeiten, Service und Tourenplanung. «Wir müssen Erfahrung im wahrsten Sinn des Wortes er-fahren», sagte Balmer sinngemäss. Die Technologie müsse im Einsatz erprobt werden, bevor sich ihre tatsächliche Eignung beurteilen lasse.

Der richtige Antrieb hängt von der Aufgabe ab
Die Wasserstoff-Lkw sind für Migros Ostschweiz kein Anlass, bestehende Antriebskonzepte über Bord zu werfen. Vielmehr geht es darum, unterschiedliche Lösungen parallel zu erproben. Neben den Brennstoffzellenfahrzeugen werden auch Lkw anderer Hersteller mit Wasserstoffantrieb getestet. Hinzu kommen batterieelektrische Fahrzeuge, gasbetriebene Lkw und weiterhin Diesel. Für Balmer ist dieser Mix kein Widerspruch, sondern eine Möglichkeit, Risiken zu begrenzen. Wenn eine Technologie für eine bestimmte Aufgabe noch nicht alle Anforderungen erfüllt, können andere Antriebe ihre Stärken ausspielen. Entscheidend ist das konkrete Einsatzprofil.

Batterieelektrische Fahrzeuge können sich besonders für planbare Touren mit geeigneten Ladefenstern eignen. Wasserstoff kann interessant sein, wenn hohe Tagesleistungen, kurze Betankungszeiten oder ein intensiver Fahrzeugeinsatz gefragt sind. Andere Antriebe bleiben dort relevant, wo Infrastruktur, Reichweite oder betriebliche Abläufe dies nahelegen.

Damit steht die Praxis über der Technologiebegeisterung. Nicht der Antrieb gibt vor, welche Aufgabe ihm zugeteilt wird. Die Transportaufgabe bestimmt, welche Technologie sinnvoll ist.

Das ist auch deshalb wichtig, weil die Umstellung einer Flotte nicht über Nacht erfolgt. Investitionen in Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Tankstellen, Netzanschlüsse und Werkstätten müssen aufeinander abgestimmt werden. Unternehmen benötigen Lösungen, die nicht nur unter Idealbedingungen funktionieren, sondern sich im Alltag rechnen und zuverlässig betreiben lassen.

Mehr als 1000 Kilometer Tagesleistung
Die ersten Betriebserfahrungen der Migros mit den Wasserstoff-Lkw fallen nach den vorliegenden Angaben positiv aus. Die ersten beiden Monate verliefen gut. Besonders im September waren die Fahrzeuge sechs Tage pro Woche im Einsatz. Dank der vergleichsweise kurzen Tankstopps erreichten sie an einzelnen Betriebstagen eine Tagesleistung von deutlich mehr als 1000 Kilometern.

Diese Werte sind bemerkenswert, müssen jedoch im Zusammenhang mit den jeweiligen Touren betrachtet werden. Die Tagesleistung hängt unter anderem von den gefahrenen Routen, den Einsatzzeiten, den Zwischenstopps und der Möglichkeit ab, das Fahrzeug während des Tages erneut mit Energie zu versorgen. Sie ist deshalb nicht mit der Reichweite gleichzusetzen, die ein Hersteller für einen einzelnen Energiezyklus angibt.

Scania nennt für das Pilotfahrzeug eine Gesamtfahrleistung von bis zu 900 Kilometern unter den entsprechenden Bedingungen, davon rund 600 Kilometer mit Wasserstoff und weitere rund 300 Kilometer elektrisch. Die tatsächliche Reichweite kann je nach Einsatz variieren. Die von Migros berichteten Tagesleistungen zeigen, welches Potenzial entstehen kann, wenn sich Tankvorgänge und Tourenplanung gut miteinander verbinden lassen.

Für die Distribution ist das ein zentraler Punkt. Ein Fahrzeug, das schnell wieder einsatzbereit ist, kann über den Tag hinweg mehrere Aufgaben übernehmen. Damit kann Wasserstoff dort interessant werden, wo die betriebliche Nutzung nicht durch lange Ladezeiten oder ausgedehnte Standphasen eingeschränkt werden soll.

Allerdings sind die bisherigen Ergebnisse zunächst Erfahrungen aus einem begrenzten Pilotbetrieb. Sie sind ein wichtiger Hinweis auf die praktische Eignung, aber noch kein allgemeingültiger Nachweis für sämtliche Transportanwendungen.

«Kreislauf pur» in der Ostschweiz
Balmer sieht im regionalen Zusammenspiel einen besonderen Vorteil. Die Wasserstoff-Lkw in der Ostschweiz stehen für ihn für «Kreislauf pur»: lokales Wasser, Wasserkraft aus lokalen Anlagen, lokale Wasserstoffproduktion, regionale Produkte, ein regional verankertes Unternehmen, lokale Geschäfte und Kundinnen und Kunden aus der Region. Die Idee dahinter ist einfach: Wenn erneuerbare Energie vor Ort produziert, in Wasserstoff umgewandelt und anschliessend für die regionale Logistik genutzt wird, kann eine Wertschöpfungskette entstehen, die Energieproduktion und Gütertransport enger miteinander verbindet. Eine lokale Produktionsstätte schafft günstige Voraussetzungen für kurze Wege, ersetzt aber nicht die Betrachtung der gesamten Energiekette.

Balmer formulierte die regionale Perspektive mit einem Augenzwinkern politisch zugespitzt: «Albert Rösti sollte zufrieden sein.» Der Satz verweist auf das Zusammenspiel von Energieversorgung, Versorgungssicherheit und klimafreundlicher Mobilität, das die Schweiz in den kommenden Jahren beschäftigen wird.

Schwab-Guillod setzt auf zwei elektrische Wege
Auch Reto Schwab, Geschäftsführer der Schwab-Guillod AG, sieht in alternativen Antrieben eine betriebliche Aufgabe, die sich nur im Gesamtsystem lösen lässt. Das Unternehmen ist auf Frischwaren spezialisiert und beliefert seine Kunden in der Früchte- und Gemüse-Distribution. Zeitkritische Lieferungen, sorgfältiger Umgang mit der Ware und zuverlässige Abläufe prägen das Geschäft.

Mit einer Flotte von rund 55 Lastwagen hat sich Schwab-Guillod bereits intensiv mit der Elektrifizierung beschäftigt. Nach den vorgestellten Angaben umfasst die Flotte inzwischen 30 batterieelektrische Lkw. Für deren Betrieb steht das Unternehmen zugleich vor dem Ausbau seiner elektrischen Infrastruktur: Eine neue Trafostation ist vorgesehen.

Daneben setzt Schwab-Guillod auf Wasserstoff und verfügt über eine eigene Wasserstofftankstelle. Diese kann Fahrzeuge sowohl mit 350 als auch mit 700 bar betanken. Damit lassen sich unterschiedliche Anforderungen an Fahrzeuge und Tanksysteme abdecken.

Die ersten Erfahrungen mit dem Scania-Wasserstoff-Lkw bezeichnete Schwab als gut. Für ein Unternehmen mit eng getakteten Lieferprozessen ist das ein wichtiger Anfang. Dennoch wird sich der langfristige Nutzen erst über eine längere Betriebsphase beurteilen lassen. Dazu gehören die Zuverlässigkeit, die Energie- und Wartungskosten, die Verfügbarkeit der Infrastruktur und die Frage, welche Touren sich für den jeweiligen Antrieb eignen.

Die Kombination aus Batterieelektrik und Wasserstoff ist dabei kein Entweder-oder. Beide Technologien nutzen einen elektrischen Antrieb, unterscheiden sich jedoch in der Art der Energiespeicherung und -bereitstellung. Die Batterie wird direkt geladen, während bei der Brennstoffzelle Wasserstoff an Bord in Strom umgewandelt wird. Daraus ergeben sich unterschiedliche Anforderungen an Lade- und Tankinfrastruktur, Energieeffizienz und Einsatzplanung.

Vom Pilotbetrieb zur belastbaren Entscheidung
Die Erfahrungen von Migros Ostschweiz und Schwab-Guillod zeigen, warum Pilotprojekte für den Schwerverkehr wichtig sind. Reichweite und Betankungszeit sind nur zwei Faktoren unter vielen. Ein Fahrzeug muss zum betrieblichen Alltag passen, die Touren zuverlässig bewältigen und sich in ein wirtschaftlich tragfähiges System integrieren lassen.

Die kommenden Jahre werden deshalb nicht nur zeigen, wie gut die Wasserstoff-Lkw fahren. Sie werden auch Erkenntnisse darüber liefern, welche Werkstattkapazitäten erforderlich sind, wie sich die Versorgung organisieren lässt und wie sich die Kosten im Vergleich zu anderen Antriebskonzepten entwickeln.

Die Unternehmen müssen weiterhin liefern. Die neue Technologie muss dafür ihren Beitrag leisten. Ob Wasserstoff in der Schweizer Transportlogistik eine grössere Rolle übernimmt, wird sich nicht an der Zahl der Präsentationen entscheiden, sondern an den Kilometern, den ausgelieferten Waren und den Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb.

Welche technischen Herausforderungen für den Wasserstoff-Kreislauf bewältigt werden müssen, wird transport.CH in Kürze in einem dritten Beitrag dieser Serie darlegen.