« Il faut livrer ! » : ce que les camions à hydrogène doivent prouver au quotidien

« Il faut livrer ! » : ce que les camions à hydrogène doivent prouver au quotidien

Ce qui compte, c’est le résultat sur la route
Une nouvelle technologie de propulsion ne doit pas seulement fonctionner sur le plan technique. Elle doit aussi faire ses preuves lorsque les marchandises doivent être livrées à l’heure, que les tournées doivent être respectées et que les véhicules doivent rester disponibles autant que possible. Dans la distribution alimentaire, les exigences sont particulièrement élevées : les produits doivent arriver au bon endroit, au bon moment, quel que soit le mode de propulsion du camion.

Daniel Balmer, qui travaille depuis 45 ans pour Migros et dirige la logistique des transports de Migros Suisse orientale, a résumé cette exigence lors du lancement du projet pilote suisse : « Il faut livrer ! »

Le 7 octobre 2026, il s’exprimait sur le site de Kubel, exploité par la St. Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK), où cinq camions Scania à pile à combustible ont officiellement été mis en service dans le cadre du projet. Pour lui, ce lieu est bien davantage qu’un décor approprié. Kubel est un « lieu de l’énergie », un site historique marqué par l’esprit pionnier. La production locale d’hydrogène et l’expérimentation de nouvelles solutions de propulsion pour la distribution de marchandises y sont réunies dans une même démarche.

Migros assure des opérations de distribution quotidiennes par camion depuis plus d’un siècle. Dans cette activité, l’efficacité des processus, la disponibilité des véhicules et la fiabilité des chaînes logistiques sont indispensables. Il ne suffit donc pas d’évaluer un nouveau camion de manière isolée. Tout le système doit fonctionner : le véhicule, sa propulsion, son énergie, les possibilités de ravitaillement, le service après-vente et la planification des tournées. L’expérience doit se construire en roulant, pourrait-on résumer le propos de Daniel Balmer. C’est sur le terrain, dans les conditions réelles d’exploitation, que la pertinence de la technologie pourra être jugée.

La bonne propulsion dépend de la mission
Pour Migros Suisse orientale, les camions à hydrogène ne signifient pas qu’il faudrait abandonner les solutions existantes. L’objectif est plutôt d’expérimenter plusieurs technologies en parallèle. Outre les véhicules à pile à combustible, des camions à hydrogène d’autres constructeurs sont également testés. La flotte comprend aussi des véhicules électriques à batterie, des camions au gaz et toujours des véhicules diesel.

Pour Daniel Balmer, cette diversité n’est pas une contradiction. Elle permet au contraire de limiter les risques. Lorsqu’une technologie ne répond pas encore à toutes les exigences d’une mission donnée, d’autres solutions peuvent prendre le relais. Le critère déterminant reste le profil d’utilisation.

Les véhicules électriques à batterie peuvent être particulièrement adaptés aux tournées prévisibles qui offrent des possibilités de recharge appropriées. L’hydrogène peut présenter un intérêt lorsque les distances quotidiennes sont importantes, que les temps de ravitaillement doivent être courts ou que les véhicules sont utilisés de manière intensive. D’autres motorisations restent pertinentes lorsque les infrastructures disponibles, l’autonomie ou les contraintes opérationnelles le justifient.

La pratique doit donc primer sur l’enthousiasme technologique. Ce n’est pas la propulsion qui détermine la mission : c’est la mission de transport qui permet de choisir la propulsion la plus adaptée. Cet aspect est d’autant plus important que la transformation d’une flotte ne se fait pas du jour au lendemain. Les investissements dans les véhicules, les bornes de recharge, les stations-service, les raccordements électriques et les ateliers doivent être coordonnés. Les entreprises ont besoin de solutions capables de fonctionner non seulement dans des conditions idéales, mais aussi dans la réalité quotidienne et à des coûts soutenables.

Plus de 1000 kilomètres par jour
Selon les premières informations communiquées par Migros, les débuts des camions à hydrogène sont encourageants. Les deux premiers mois se sont bien déroulés. En septembre notamment, les véhicules ont été exploités six jours par semaine. Grâce à des arrêts de ravitaillement relativement courts, ils ont dépassé, certains jours, les 1000 kilomètres parcourus sur une journée d’exploitation.

Ces chiffres sont remarquables, mais doivent être interprétés en fonction des tournées concernées. Le kilométrage quotidien dépend notamment des itinéraires, des horaires, des arrêts intermédiaires et de la possibilité de réalimenter le véhicule en énergie pendant la journée. Il ne doit donc pas être confondu avec l’autonomie annoncée par un constructeur pour un cycle énergétique donné.

Pour son véhicule pilote, Scania annonce une autonomie totale pouvant atteindre 900 kilomètres dans les conditions correspondantes, dont environ 600 kilomètres grâce à l’hydrogène et 300 kilomètres supplémentaires en mode électrique. L’autonomie réelle varie selon les conditions d’utilisation. Les distances quotidiennes rapportées par Migros illustrent le potentiel qui peut être atteint lorsque les opérations de ravitaillement et la planification des tournées s’articulent efficacement.

C’est un enjeu majeur pour la distribution. Un camion rapidement remis en service peut accomplir plusieurs missions au cours d’une même journée. L’hydrogène peut ainsi présenter un intérêt lorsque l’activité ne doit pas être limitée par de longues périodes de recharge ou d’immobilisation.

Ces résultats restent toutefois ceux d’une phase pilote encore limitée. Ils constituent un premier indice de la pertinence opérationnelle de la technologie, mais ne permettent pas de tirer des conclusions générales pour toutes les applications du transport lourd.

Un véritable circuit régional en Suisse orientale
Daniel Balmer voit un avantage particulier dans les interactions régionales. Pour lui, les camions à hydrogène de Suisse orientale incarnent un « circuit complet » : de l’eau locale, de l’énergie hydraulique produite dans la région, une production locale d’hydrogène, des produits régionaux, une entreprise ancrée dans le territoire, des commerces de proximité et des clients locaux.

L’idée est simple : lorsque l’énergie renouvelable est produite sur place, transformée en hydrogène puis utilisée pour la logistique régionale, une chaîne de valeur peut se créer entre la production énergétique et le transport de marchandises. L’hydrogène de Kubel est produit par électrolyse, un procédé qui sépare l’eau en hydrogène et en oxygène grâce à l’électricité. L’impact climatique dépend toutefois de l’énergie utilisée et des besoins liés à la compression, au transport et à la distribution du gaz. Un site de production régional favorise les circuits courts, mais ne dispense pas d’évaluer l’ensemble de la chaîne énergétique.

Daniel Balmer a résumé cette perspective régionale par une remarque teintée d’humour politique : « Albert Rösti devrait être satisfait. » La formule renvoie à la convergence entre approvisionnement énergétique, sécurité d’approvisionnement et mobilité moins émettrice, trois enjeux qui occuperont la Suisse dans les prochaines années.

Schwab-Guillod combine deux voies électriques
Reto Schwab, directeur de Schwab-Guillod AG, considère lui aussi les motorisations alternatives comme un défi qui doit être abordé à l’échelle de l’ensemble du système. L’entreprise est spécialisée dans les produits frais et la distribution de fruits et légumes. La ponctualité des livraisons, le soin apporté aux marchandises et la fiabilité des opérations sont essentiels à son activité. Avec une flotte d’environ 55 camions, Schwab-Guillod s’est déjà engagé dans l’électrification de ses transports. Selon les informations présentées, sa flotte comprend désormais 30 camions électriques à batterie. L’entreprise doit parallèlement renforcer son infrastructure électrique, avec une nouvelle station de transformation prévue.

Elle mise également sur l’hydrogène et dispose de sa propre station de ravitaillement. Celle-ci permet de faire le plein à 350 ou à 700 bar, ce qui répond à différentes configurations de véhicules et de réservoirs. Reto Schwab a qualifié de bons les premiers résultats obtenus avec le camion Scania à hydrogène. Pour une entreprise dont les livraisons sont organisées selon des horaires serrés, c’est un début important. L’intérêt à long terme devra néanmoins être confirmé par une période d’exploitation plus longue. Il faudra notamment examiner la fiabilité, les coûts énergétiques et de maintenance, la disponibilité des infrastructures et l’adéquation des différents véhicules aux tournées.

La coexistence de l’électrique à batterie et de l’hydrogène n’est pas une alternative exclusive. Les deux technologies reposent sur une propulsion électrique, mais diffèrent par le stockage et la fourniture de l’énergie. La batterie est rechargée directement, tandis que la pile à combustible transforme à bord l’hydrogène en électricité. Les conséquences concernent notamment les infrastructures, l’efficacité énergétique et la planification des opérations.

Du projet pilote à la décision
Les expériences de Migros Suisse orientale et de Schwab-Guillod montrent pourquoi les projets pilotes sont importants dans le transport lourd. L’autonomie et la durée du ravitaillement ne sont que deux critères parmi beaucoup d’autres. Un véhicule doit correspondre aux besoins opérationnels, assurer les tournées de manière fiable et s’intégrer dans un système économiquement viable.

Les prochaines années permettront donc de mesurer non seulement les performances routières des camions à hydrogène, mais aussi les besoins en capacités d’atelier, les conditions d’approvisionnement et l’évolution des coûts par rapport aux autres motorisations.

Les entreprises doivent continuer à livrer. La nouvelle technologie doit démontrer qu’elle peut y contribuer. La place que prendra l’hydrogène dans la logistique suisse ne se décidera pas lors des présentations, mais au fil des kilomètres parcourus, des marchandises livrées et des enseignements tirés de l’exploitation quotidienne.

transport.CH présentera prochainement, dans un troisième article de cette série, les défis techniques à relever pour le cycle de l'hydrogène.