Du laboratoire à la route : Scania met les camions à hydrogène à l’épreuve du réel

Du laboratoire à la route : Scania met les camions à hydrogène à l’épreuve du réel

Cinq véhicules et autant de questions concrètes

Que valent les camions à hydrogène lorsqu’ils quittent les bancs d’essai pour affronter les contraintes du transport professionnel ? C’est la question centrale du projet pilote lancé par Scania Suisse. Cinq camions à pile à combustible sont mis en service auprès de quatre entreprises : Emmi Suisse, Migros Suisse orientale, Retralog et Schwab-Guillod. Chacune les teste dans des activités de transport différentes. Les enseignements attendus ne concernent donc pas uniquement les performances techniques, mais aussi la disponibilité des véhicules, leur consommation énergétique, leur maintenance et leur intégration dans les opérations quotidiennes.

Le lancement officiel a eu lieu le 7 octobre 2026 sur le site de la St. Gallisch-Appenzellische Kraftwerke AG (SAK), à Kubel, près de Saint-Gall. Le choix du lieu est loin d’être anodin : c’est ici que de l’hydrogène est produit à partir d’électricité hydraulique, afin de fournir un vecteur énergétique destiné notamment au transport routier. Deux enjeux majeurs de la logistique de demain se rejoignent ainsi sur un même site : la décarbonation du transport lourd et l’intégration des énergies renouvelables dans les opérations de transport.

Le projet fait partie du programme Scania Pilot Partner. Il s’agit explicitement d’une phase d’apprentissage et de développement, et non du lancement d’une gamme de camions à hydrogène produite en série. Les véhicules doivent permettre de déterminer, dans des conditions réelles, où la technologie des piles à combustible fait déjà ses preuves, quelles adaptations opérationnelles sont nécessaires et quelles questions restent à résoudre avant un éventuel déploiement plus large.

 

Décarboner avec les clients, pas seulement pour eux

Lors du lancement, Dirk Stüben, Senior Advisor e-Mobility Solutions et un des responsables de Scania Pilot Partner, a présenté la démarche du constructeur : accompagner la transformation du transport en travaillant directement avec les clients. La décarbonation doit se construire dans la durée, en testant les nouvelles solutions là où elles devront réellement fonctionner, c’est-à-dire sur la route et dans les opérations quotidiennes.

Scania a constitué à cette fin une équipe internationale d’environ 65 collaborateurs. Le programme s’étend sur neuf pays, de l’Europe à l’Australie, à la Nouvelle-Zélande et à l’Amérique latine. Une cinquantaine de véhicules sont engagés dans différents projets pilotes. L’objectif n’est pas de faire d’une seule technologie une réponse universelle, mais d’examiner plusieurs solutions et leur pertinence selon les missions de transport.

La formule qui résume cette démarche est claire : « Du laboratoire à la route ». Les expériences acquises sur le terrain doivent alimenter le développement futur. Elles concernent les véhicules, mais aussi leur exploitation, leur entretien, l’approvisionnement énergétique et l’organisation des flux de transport. L’hydrogène n’est qu’un élément de cette stratégie. Les camions électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et d’autres solutions doivent être évalués en fonction de leurs usages respectifs. À cela s’ajoute une logique de circularité : énergie, infrastructures, véhicules et missions de transport doivent former un ensemble cohérent. L’enjeu n’est pas de promouvoir une technologie pour elle-même, mais de déterminer laquelle permet d’assurer une prestation de transport donnée de manière fiable et avec le moins d’émissions possible.

Selon Scania, 17 camions à hydrogène sont actuellement engagés dans des projets pilotes en Europe, dont cinq en Suisse. Leur mise en service est précédée de plusieurs années de préparation technique et d’un important travail de développement. Avec leur arrivée chez les clients suisses, le projet entre dans une phase décisive : confronter les hypothèses techniques aux enseignements du terrain.

 

De la base électrique à la pile à combustible

Reto Trauffer, responsable des ventes E-Mobility chez Scania Suisse, a expliqué l’architecture technique des véhicules. Le concept repose sur un camion électrique fourni comme véhicule de base par l’usine. Le système est ensuite complété notamment par la pile à combustible, les ventilateurs, les réservoirs d’hydrogène, le système de refroidissement et les logiciels nécessaires.

La chaîne de traction électrique demeure au cœur du véhicule. La pile à combustible transforme l’hydrogène et l’oxygène en électricité, qui alimente le moteur électrique. À l’échappement, les émissions directes se limitent essentiellement à de la vapeur d’eau. Le bilan climatique global dépend toutefois aussi de la manière dont l’hydrogène est produit, transporté et distribué.L’intégration de ces équipements supplémentaires influence l’architecture du camion. Les ventilateurs étant installés derrière la cabine, cette configuration impose l’utilisation de cabines courtes. Le projet nécessite donc non seulement l’ajout de composants, mais aussi une coordination spécifique entre les systèmes techniques, les logiciels et la carrosserie.

Le ravitaillement constitue un autre élément déterminant. Les réservoirs sont remplis à une pression de 700 bar, contre 350 bar dans des configurations antérieures. Cette pression plus élevée permet d’augmenter la quantité d’hydrogène stockée. Selon les données présentées dans le cadre du projet, le débit maximal atteint 60 grammes par seconde. En fonction des conditions initiales et du processus de remplissage, un ravitaillement peut prendre de l’ordre de 15 à 25 minutes. Cette rapidité peut représenter un avantage pour les véhicules très sollicités, dont les temps d’immobilisation doivent être réduits. Mais les performances réelles ne dépendent pas uniquement de la durée du plein. Les itinéraires, la charge transportée, le relief, la disponibilité des stations et l’organisation des tournées sont tout aussi déterminants.

Les cinq véhicules de type Scania 40R A 6x2*4 NB sont équipés d'un groupe motopropulseur électrique EM C1-4 (400 kW) et d'un groupe motopropulseur auxiliaire électrique de 60 kW. Avec des batteries d'une capacité de 356 kKW, leur poids à vide est de 13,8 t, tandis que le poids total en ordre de marche s'élève à 40 à 64 t. L'autonomie d'environ 900 km se répartit entre environ 600 km à l'hydrogène et environ 300 km en mode électrique.

 

La maintenance et le financement font partie de l’expérience

L’essai ne se limite pas à la remise des véhicules. Scania a mis en place un dispositif d’atelier et de service après-vente, articulé autour d’un centre de compétences à Kloten. Celui-ci doit coordonner l’entretien des véhicules pilotes et centraliser les expériences acquises. Un technicien spécialisé de Scania a formé les équipes suisses et les accompagne dans l’exploitation quotidienne. Cette formation est essentielle : les camions à pile à combustible imposent des exigences différentes de celles des véhicules diesel conventionnels ou des camions électriques à batterie. Les équipes d’atelier et de service doivent maîtriser les nouveaux systèmes, les exigences de sécurité et les procédures de maintenance spécifiques.

Des contrats d’entretien et des accords de financement ont été conclus avec chacun des clients pilotes. Scania met en avant un principe directement lié aux impératifs du transport professionnel : « Le client paie lorsque le camion roule. » Car pour une entreprise de transport, la question n’est pas seulement de savoir si un véhicule fonctionne techniquement. Il doit être disponible au moment où les livraisons doivent être effectuées.

Le projet teste ainsi bien davantage qu’un nouveau mode de propulsion. Il met à l’épreuve un système complet associant véhicule, approvisionnement énergétique, maintenance, financement et organisation opérationnelle. Les cinq véhicules suisses fournissent un terrain d’expérimentation concret.

transport.CH présentera prochainement, dans deux autres articles, ce que les quatre entreprises impliquées attendent de ce projet et quels sont les défis techniques à relever pour le cycle de l'hydrogène.